Histoire du canal de Panama

 Le Canal de Panama

 

Vue schématique du canal, illustrant la séquence d’écluses et de passages.

Géographie
Pays  Panama
Début Pont des Amériques
Fin Baie Limón
Traverse Isthme de Panama

 
Caractéristiques
Statut actuel En service
Longueur 77 km
Gabarit Panamax
Hauteur libre 25,9 m
Infrastructures
Écluses 3
Hauteur des chutes d'écluses Moyenne : ? m
Maximale : 19,7 m
Histoire
Année début travaux 1880
Année d'ouverture 1914
Commanditaire
Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama Concepteur Ferdinand de Lesseps, G.W. Goethals.

Le canal de Panama est un canal maritime, qui traverse l’isthme de Panama en Amérique centrale, reliant l’océan Pacifique et l’océan Atlantique. Sa construction a été l'un des projets d’ingénierie les plus difficiles jamais entrepris. Son impact sur le commerce maritime a été considérable, puisque les navires n’ont plus eu besoin de faire route par le cap Horn et le passage de Drake, à la pointe australe de l’Amérique du Sud. Un navire allant de New York à San Francisco par le canal parcourt 9 500 kilomètres, moins de la moitié des 22 500 kilomètres du voyage par le cap Horn.
Le concept d’un canal à Panama remonte au début du XVIe siècle, mais la première tentative de construction ne commença qu'en 1880, sous l’impulsion française de Ferdinand de Lesseps. Après l'échec de cette tentative, le travail fut terminé par les États-Unis sous la direction de G.W. Goethals, et le canal ouvrit en 1914. La construction des 77 kilomètres du canal a été parsemée de problèmes, des maladies comme le paludisme et la fièvre jaune aux glissements de terrain. On estime à 27 500 le nombre d’ouvriers qui périrent pendant la construction.
Depuis son ouverture, le canal a remporté un énorme succès et continue d’être un point de passage stratégique pour la navigation. Chaque année, il est emprunté par plus de 14 000 navires transportant plus de 203 millions de tonnes de cargaison. Jusqu'à 2002, un total de 800 000 navires étaient passés par le canal2. Des travaux d'élargissement du canal ont été lancés en septembre 2007 et devraient être terminés en 2014, pour livrer passage à des navires de plus gros tonnage. C'est un groupement d'entreprises mené par l'italien Impregilo qui réalise les travaux.

• Description

Un remorqueur du canal, se dirigeant vers le côté Caraïbes, attend d’être rejoint par un navire dans la chambre supérieure de l’écluse de Gatún.

Le canal de Panama relie le Golfe de Panama, dans l’océan Pacifique, à la mer des Caraïbes et à l’Atlantique. La forme de l’isthme de Panama, qui serpente, fait que le canal s’étire en fait du sud-est (à partir du Pacifique) au nord-ouest (en direction de l’Atlantique). Pour éviter toute confusion, les autorités du canal classent les transits en deux catégories : direction nord (du Pacifique vers l’Atlantique) et direction sud (de l’Atlantique vers le Pacifique).
Le canal peut accueillir des bateaux de différentes tailles, allant des yachts privés jusqu'à de gros navires de commerce. Les bateaux ayant la plus grande taille admissible dans le canal sont désignés sous l’appellation Panamax ; un nombre croissant de navires dépasse cette taille, ils sont appelés post-Panamax. En moyenne une traversée du canal par un cargo prend environ neuf heures. En 2005, 14 011 navires ont emprunté le canal représentant un tonnage total de 278,8 millions de tonnes soit une moyenne de 40 navires par jour.

• Disposition

Un vraquier transitant dans les écluses Gatún vers le nord, guidé avec précaution par les « mules » sur les murs des écluses.

Le canal consiste en deux lacs artificiels, plusieurs canaux améliorés et artificiels, et trois ensembles d’écluses. Un lac artificiel supplémentaire, le lac Alajuela, agit comme réservoir pour le canal. Un navire se rendant du Pacifique à l’Atlantique effectue le parcours suivant :

• à partir des bouées qui en marquent l’entrée dans le golfe de Panama jusqu'aux écluses de Miraflores, les navires parcourent 13,2 km dans le canal, passant sous le pont des Amériques ;
• le système d’écluses de Miraflores fait 1,7 km de long (en incluant les murs d’approche), avec un dénivelé de 16,5 m à mi-marée ;
• le lac artificiel de Miraflores fait 1,7 km et se trouve 16,5 m au-dessus du niveau de la mer ;
• l’écluse de Pedro Miguel de 1,4 km de long est la dernière partie de la montée avec un dénivelé de 9,5 mètres ;
• la coupe Gaillard fait 12,6 km de long à une altitude de 26 mètres, et passe sous le pont Centenaire ;
• la rivière Chagres (Río Chagres), cours d’eau naturel amélioré par un barrage sur le lac Gatún, parcourt 8,5 km vers l’ouest pour se jeter dans le lac Gatún ;
• le lac Gatún, un lac artificiel formé par le barrage Gatún, transporte les navires sur 24,2 km ;
• les écluses de Gatún comportent trois étapes pour une longueur totale de 1,9 km et ramènent les navires au niveau de la mer ;
• un canal de 3,2 km forme l’approche vers les écluses du côté Atlantique ;
• la baie Limón (Bahía Limón), un immense port naturel, procure un mouillage pour les navires en attente de transit et fait 8,7 km jusqu'à la digue extérieure.

Le transit total par l’entrée du canal côté Pacifique jusqu'à la digue du côté Atlantique est de 76,9 km. Le marnage maximum du Pacifique est de 6,55 m (+3,35 m à marée haute et -3,20 m à marée basse) ; le dénivelé à Miraflores varie donc de 13,1 m à la pleine mer à 19,7 m à la basse mer. Du côté Atlantique, le marnage n’excède pas 60 cm. Le niveau moyen de la mer du côté Pacifique est en moyenne 20 cm plus haut que du côté Atlantique.
La baie Limón du côté Atlantique est un mouillage protégé par une digue ; cependant, sa capacité n’est plus adaptée au nombre et à la taille des navires utilisant le canal, et de nombreux navires attendent au mouillage en dehors de la baie. Le mouillage côté Pacifique est ouvert mais protégé par la topographie du golfe.

• Écluses

La chambre inférieure de la partie orientale des écluses de Gatún, vue du pont d’un voilier prêt à entrer.

Les parties les plus spectaculaires du canal sont les écluses. Celles-ci sont larges de 33,53 m et comportent une longueur utilisable de 304,8 m8. La profondeur disponible varie mais la profondeur minimum est de 12,55 m dans la partie sud des écluses Pedro Miguel. Ces dimensions déterminent la taille maximum des navires, le Panamax. Toutes les écluses du canal vont par paires : deux séries parallèles d’écluses se trouvent sur chacun des trois sites, autorisant en principe le passage des navires simultanément dans les deux directions. Cependant, les grands navires ne peuvent pas se croiser à grande vitesse dans la coupe Gaillard ; en pratique, le trafic est alterné et les deux voies des écluses ne sont utilisées que dans une direction à la fois.
Chaque chambre est remplie avec 101 000 mètres cubes d’eau ; l’eau entre par gravité par un réseau de conduites sous chaque chambre. Les navires sont tractés par de petites locomotives appelées mulas (soit « mules », d’après ces animaux utilisés traditionnellement pour tirer des barges) sur des rails disposés sur les murs des écluses. Les plus petits bateaux sont amarrés par des amarres tenues à la main.

• Lacs Gatún et Alajuela

Le lac Gatún et la rivière Chagres sont des composants clés du canal, permettant la traversée des navires sur une partie importante de l’isthme. Le lac est également un réservoir, emmagasinant l’eau permettant aux écluses de fonctionner durant la saison sèche. La formation du lac et l’agrandissement de la rivière ont été effectués grâce au barrage Gatún sur la rivière Chagres. La vallée d’origine a ainsi été inondée. Près d’un siècle plus tard, les souches d’acajou remontent encore à la surface, et les troncs à demi submergés peuvent représenter un danger pour les bateaux s’aventurant en dehors des chenaux balisés.
Il existe un petit raccourci à travers le lac, appelé la « coupe Banana », utilisé par les yachts et les autorités du canal afin d’éviter le trafic important. Plusieurs îles sont situées sur le lac Gatún, dont l’île Barro Colorado, abritant l’Institut tropical de recherche du Smithsonian.
Le volume d’eau utilisé pour les navires passant les écluses combiné avec les variations saisonnières des précipitations au Panama compliquent le maintien du niveau d’eau du lac Gatún, en particulier pendant la saison sèche. Un barrage supplémentaire, le barrage Madden a été construit sur la Chagres, créant le lac Alajuela (aussi connu sous le nom de lac Madden), procurant une réserve d’eau supplémentaire pour le canal.

• Franchissement du canal

Des voiliers faisant route au sud entrent la coupe Banana sur le lac Gatún, voiles hissées pour bénéficier des alizés.

Il existe plusieurs moyens de franchir le canal. Au sud, côté Pacifique, le pont des Amériques est un pont routier majeur, ouvert en 1962 ; pendant de nombreuses années, c'était le seul moyen de franchir le canal. Avant sa construction, le trafic routier empruntait un ferry à ce même endroit. Plus au nord, près des écluses Miraflores, on trouve un pont tournant routier et ferroviaire. Ouvert en 1942, il ne peut fonctionner qu'en l’absence de trafic maritime, et est rarement utilisé à présent. Au même endroit, un petit pont routier tournant est intégré dans la structure de l’écluse ; il est également peu utilisé.
Le moyen de franchissement le plus récent est le pont Centenaire au-dessus de la coupe Gaillard, au nord des écluses Pedro Miguel. Terminé en 2004 et ouvert au trafic en 2005, il comporte six voies pour les automobiles. Enfin, un dernier pont tournant est intégré aux écluses Gatún, utilisable uniquement lorsque les écluses sont fermées, et avec une très faible capacité.
En plus des franchissements publics, les employés affectés au canal utilisent les portes des écluses lorsqu'elles sont fermées.

• Histoire

L’histoire du canal de Panama remonte aux premiers explorateurs européens en Amérique puisque la mince bande de terre de l'isthme de Panama offrait une occasion unique de créer un passage maritime entre l'océan Pacifique et l'océan Atlantique. Les premiers colons de l'Amérique centrale l'ont vite reconnu et des plans de canaux ont été produits à plusieurs reprises par la suite.
Vers la fin du XIXe siècle, les avancées technologiques et les pressions commerciales étaient telles que la construction d'un canal devient une proposition viable. Une première tentative de la France échoue mais permet de faire une première percée. Celle-ci est utilisée par la suite par les États-Unis, donnant l'actuel canal de Panama en 1914. En même temps, la nation du Panama est créée par division avec la Colombie.
Actuellement, le canal est toujours en opération, dégage des bénéfices et représente une composante vitale du transport maritime mondial.

• Avant le canal

La localisation stratégique de l'isthme de Panama et la courte distance séparant les océans ont conduit à plusieurs tentatives à travers les siècles de créer une route à travers l'isthme. Si la plupart des premiers projets concernaient une route terrestre reliant les ports, un canal a été envisagé très tôt.
L’idée de la construction du canal de Panama remonte au XVe siècle, après des reconnaissances effectuées par Christophe Colomb et Hernán Cortés. José de Acosta rédige en 1590 un rapport contestant l’idée de relier les deux océans comme le veulent certains navigateurs et explorateurs espagnols : « Quelques personnes ont parlé de couper cet intervalle de six lieues et de joindre une mer avec l’autre […]. Ce serait noyer la terre, une mer étant plus basse que l’autre. »
L’idée du canal restera en suspens durant un moment pour ne réapparaître qu’au début du XIXe siècle après le voyage du naturaliste prussien, le baron von Humboldt, qui établit un projet coupant l’isthme entre Chagres et Panama. L'ingénieur Ferdinand de Lesseps présente alors son projet du percement du canal de Panama dix ans plus tard.

• Premières routes

L'isthme de Panama est déjà utilisé par les Amérindiens avant l'invasion européenne du XVe siècle. Les premiers explorateurs européens découvrent des routes vieilles de plusieurs siècles à travers l'isthme utilisées par des civilisations précolombiennes et les peuples Waunana et Ngobe.
L'auteur Gavin Menzies suggère1 dans son hypothèse 1421 controversée que des commerçants chinois ont maintenu une présence commerciale pré-précolombienne au Panama et construit un petit canal, en notant que le grand canal de Chine remonte au Ve siècle av. J.-C. Cette théorie n'a toutefois pas reçu un grand soutien.

• L'ère espagnole

Le 25 septembre 1513, Vasco Núñez de Balboa est le premier explorateur européen à voir le Pacifique Est. Il construit une route de 50 à 65 km de long qui sera utilisée pour transporter ses navires de Santa María la Antigua del Darién sur la côte Atlantique du Panama à la baie San Miguel (Pacifique), mais celle-ci est vite abandonnée.
En novembre 1515, le capitaine Antonio Tello de Guzmán découvre un chemin traversant l'isthme depuis le golfe de Panama jusqu’à Portobelo, près du site de la ville abandonnée de Nombre de Dios. Ce chemin était utilisé par les natifs pendant des siècles et était praticable. Il est amélioré et pavé par les Espagnols et devient El Camino Real. La route est alors utilisée pour transporter l'or jusqu’à Portobelo pour l'amener en Espagne et devient la première route majeure de l'isthme.
En 1524, Charles Quint suggère qu'en creusant la terre quelque part au Panama, les voyages vers l'Équateur et le Pérou seraient plus courts et permettraient aux navires d'éviter le cap Horn et ses périls, notamment pour le transport d'or. Un premier plan est produit en 1529 mais la situation politique en Europe et le niveau technologique de l'époque rendent cela impossible.
La route de Portobelo au Pacifique connaît ses premiers problèmes et en 1533 Gaspar de Espinosa recommande au roi de construire une nouvelle route. Son plan est de construire une route depuis la ville de Panama, qui est alors le terminus Pacifique du EL Camino Real, à la ville de Cruces, sur les rives de la rivière Chagres et à 30 km de Panama. Une fois sur la rivière Chagres, les bateaux transportent leur cargaison jusque dans la mer des Caraïbes. La route est construite et est appelée El Camino de Cruces ou sentier Las Cruces. À l'embouchure de la rivière Chagres, la petite ville de Chagres est fortifiée et la forteresse de San Lorenzo est construite sur un promontoire surplombant la région. De Chagres, les trésors et autres cargaisons sont transportés jusqu’à l'entrepôt du roi à Portobelo.
La route durera plusieurs années et sera même utilisée dans les années 1840 par les chercheurs d'or se dirigeant vers la ruée vers l'or en Californie.

• Les théories portugaises

Le premier navigateur portugais à s’intéresser à la construction d’un canal en Amérique centrale fut Magellan, qui, en 1520, prouva que le chemin de l’époque était bien trop dangereux et qu’il fallait trouver un moyen plus simple pour atteindre les mers du Sud. Quelques années plus tard, en 1550, un autre navigateur portugais, Antonio Galvao, affirma que l’unique moyen de créer un accès rapide aux mers du Sud serait un passage artificiel et que les seuls endroits envisageables pour un tel passage serait Tehuantepec, le Nicaragua, le Panama ou Darién.

• L'expédition écossaise

Le projet Darién est une autre tentative d'établir une route entre les océans. En juillet 1698, cinq navires quittent Leith en Écosse dans le but d'établir une colonie à Darién et de construire une route pour le commerce vers la Chine et le Japon. Les colons arrivent en novembre à Darién et se l'approprient comme colonie de Calédonie. Mais l'expédition est mal préparée pour les conditions hostiles, souffre des maladies locales et d'une mauvaise organisation. Les colons abandonnent finalement New Edinburgh en laissant quatre cents tombes derrière eux.
Hélas, une autre expédition de soutien a déjà quitté l'Écosse et arrive à la colonie en novembre 1699, rencontre les mêmes problèmes en plus d'une attaque et d'un blocus des Espagnols. Le 12 avril 1700, la Calédonie est abandonnée pour la dernière fois.

• Tentative de Guillaume III

C’est en 1695 que William Patterson obtient le droit de creuser un canal inter-océanique à Darién sous le pavillon anglais de Guillaume III. Cependant, ce projet disparut aussi vite qu’il était apparu.

• Le chemin de fer

Au XIXe siècle, il devient évident que le chemin Las Cruces ne suffit plus : il faut un moyen plus rapide et moins coûteux de transport à travers l'isthme. Étant donné la difficulté de construction d'un canal, un chemin de fer semble être une solution idéale.
Les études commencent dès 1827 ; plusieurs projets sont proposés et des capitaux sont recherchés. Vers le milieu du siècle, d'autres facteurs sont encourageants : l'annexion de la Californie par les États-Unis en 1848 et les mouvements toujours plus nombreux de colons vers la côte ouest accroissent la demande pour une route rapide entre les océans ; la ruée vers l'or de Californie prolonge ce mouvement.
Le chemin de fer du Panama est alors construit à travers l'isthme de 1850 à 1855 ; il fait 75 km de long de Colón sur la côte Atlantique jusqu’à Panama sur le Pacifique. Le projet représente un chef-d'œuvre d'ingénierie de son temps, réalisé dans des conditions difficiles : on estime que plus de 12 000 personnes sont mortes dans sa construction, la plupart du choléra et du paludisme.
Jusqu’à l'ouverture du canal, le chemin de fer a transporté le plus gros volume de fret par unité de longueur que n'importe quelle autre voie ferrée dans le monde. L'existence du chemin de fer a été un facteur clé dans la sélection de Panama comme lieu du canal.

• Le projet français

Carte allemande de 1888 montrant la route proposée pour le canal de Panama ainsi que la route alternative du canal de Nicaragua.

L'idée de construire un canal à travers l'Amérique centrale est suggérée à nouveau par un scientifique allemand, Alexander von Humboldt, ce qui mène à un regain d'intérêt au début du XIXe siècle. En 1819, le gouvernement espagnol autorise la construction d'un canal et la création d'une compagnie pour le construire.
La république de la Nouvelle-Grenade, actuelle Colombie, accorda en 1839, pour la première fois à une compagnie française, une concession pour établir une ligne de communication de la ville de Panama à un point quelconque de la côte atlantique par n’importe lequel des moyens de transport désirés. La France effectua des études sur le terrain et les résultats furent suffisamment positifs pour que le Premier ministre français, Guizot, envoie un officier, Napoléon Garella pour constater l’optimisme des recherches. Il ne trouva rien sur place qui puisse confirmer tout cela et même au contraire, il souligna la difficulté de l’entreprise, ce qui poussa le gouvernement français à ne plus s’intéresser au canal et amena la compagnie à renoncer.
Le projet ne fait que flotter dans l'air pendant un certain temps mais de nombreuses études sont conduites entre 1850 et 1875, aboutissant à la conclusion que les deux routes les plus favorables sont à travers Panama (alors partie de la Colombie) et le Nicaragua ; une route à travers l'isthme de Tehuantepec au Mexique est une troisième option.
En mai 1879, le Français Ferdinand de Lesseps qui a mené à bien le percement du canal de Suez, est président du jury du Congrès international du canal interocéanique organisé par la Société de géographie à Paris. Le projet de canal interocéanique sans écluse qui doit relier l'océan Atlantique à l'océan Pacifique par l'isthme de Panama de Lucien Napoléon Bonaparte-Wyse et Armand Reclus est appuyé par Ferdinand de Lesseps qui met tout son poids dans la balance pour le faire adopter par le Congrès. Ferdinand de Lesseps rachète les droits de la concession Wyse pour dix millions de francs et annonce le lancement de la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama.
Le Congrès avait évalué le budget à 1 200 millions de francs. Ferdinand de Lesseps tente une première levée de fonds en 1879 qui se solde par un échec. Cette même année, il part pour Panama avec sa famille. Sa fille Ferdinande porte le premier coup de pioche du canal le premier janvier 1880. Ferdinand de Lesseps rentre par New York où il est accueilli avec courtoisie mais les dirigeants américains ne lui cachent pas qu’ils s’opposeraient à lui de toutes les façons dans son entreprise. De retour en France, Ferdinand de Lesseps a ramené le budget à 600 millions de francs par peur d'un autre échec de sa levée de fonds. Grâce à l'appui des banques de guichet, qui sont associées à l'affaire, l'émission des actions de la Compagnie universelle en 1880 est un remarquable succès financier.

• Le premier coup de pioche

Excavatrice au travail dans le Bas Obispo en 1886

Les travaux débutent en 1881 et rencontrent plusieurs difficultés : accidents de terrain, épidémies de malaria et de fièvre jaune, forte mortalité parmi le personnel, etc. Un autre problème survint en septembre 1882, lorsqu’un tremblement de terre secoua l’isthme et fit interrompre les travaux et le trafic du chemin de fer pendant un certain temps. Cet événement amena une baisse des actions à Paris.
Ferdinand de Lesseps avait pour choix initial de construire un canal à niveau comme il l’avait fait pour le canal de Suez. Or le massif de la Culebra, situé sur le tracé du canal, était l'obstacle principal pour la réalisation de ce projet, impliquant l'obligation de devoir creuser une énorme tranchée sur un terrain constitué de différentes couches géologiques. Pressé par ses ingénieurs, Lesseps adopte finalement en 1887 un projet comportant dix écluses permettant ainsi à l'ouvrage de s'adapter au relief de la région, et qui seront conçues par Gustave Eiffel.
Mais le chantier a pris du retard et Lesseps, ayant sous-estimé le budget en 1880, voit les titres de la Compagnie universelle chuter en Bourse. Il fait alors appel à des hommes d'affaires tels que le baron de Reinach et Cornelius Herz, qui n'hésitent pas à soudoyer la presse et à corrompre des ministres et des parlementaires pour obtenir des pouvoirs publics le droit d'émettre des obligations à lots. Deux millions de ces titres, à la fois obligations cotées en Bourse et billets de loterie, sont émis en 1888. L'émission est un échec, avec moins de la moitié des bons vendus. Les banques, au premier rang desquelles le Crédit lyonnais et la Société générale, décident de jeter l'éponge et cessent de soutenir le projet, entrainant la faillite de la Compagnie universelle en 1889. La banqueroute de la compagnie intervient au moment même où, au Panama, les travaux avançaient enfin à un rythme soutenu.
La banqueroute de la Compagnie de Panama est le plus grand scandale financier du XIXe siècle en France. Dans un climat politique tendu, on cherche des coupables. Les comptes de la Compagnie universelle sont passés au peigne fin. En 1892, l'affaire de corruption politique s'ébruite et mène au scandale de Panama, jetant le discrédit sur l'œuvre française au Panama, qui a pourtant jeté les bases du canal.

• Le scandale de Panama

Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama - Emprunt obligataire à lots de 1888

Malgré ces contretemps, en 1886, lors de sa tournée d’inspection, Ferdinand de Lesseps était très satisfait par l’avancée des travaux. Le fait de passer à un canal à écluses permettait à la compagnie d’économiser énormément d’argent et donc la réussite était presque certaine. Mais cette même année, les adversaires de Lesseps ne le laissaient pas en paix et, à Paris, les intrigues se faisaient de plus en plus ouvertes contre la compagnie et influaient sur l’opinion publique, ce qui était très néfaste puisque l’argent finissait par ne plus rentrer. En 1888, les caisses étaient vides. Lesseps fut obligé de cesser tous les travaux et d'abandonner le projet : c’est la fin du « canal français ». Les remous de l'affaire en France constituent le Scandale de Panama.
La Compagnie de Panama ayant été mise en faillite le 4 février 1889, une nouvelle compagnie est créée en 1894 par le liquidateur judiciaire, sous le nom de Compagnie nouvelle du canal de Panama. Cette compagnie obtient de la Colombie la prolongation de la concession du canal jusqu'en 1904, sous condition de la poursuite des travaux, qui se concentrent sur le massif de la Culebra. Pour financer la compagnie, le liquidateur judiciaire se tourne vers ceux qui ont bénéficié financièrement de la Compagnie universelle, exigeant qu'ils investissent en échange de l'arrêt des poursuites judiciaires. Ces « actionnaires pénalisés » n'ont pas le droit de siéger au conseil d'administration. Parmi eux, on trouve des banquiers, mais aussi Gustave Eiffel, Philippe et Maurice Bunau-Varilla.
Philippe Bunau-Varilla, qui a été directeur général du Canal en 1885-86 et a ensuite supervisé les travaux de Culebra, se refuse à abandonner le projet du canal de Panama. Il tente de convaincre le tsar de Russie, élabore un projet anglo-français, puis se tourne vers le gouvernement des États-Unis qui pense alors creuser son propre canal au Nicaragua. Avec l'aide de financiers américains de Wall Street, Bunau-Varilla réussit en 1901 à faire adopter par le Congrès des États-Unis la poursuite des travaux au Panama. S'ensuit alors, en pleine guerre civile colombienne, une saga politico-financière entre les États-Unis, la Colombie et le Panama qui déclare son indépendance le 3 novembre 1903. Quinze jours plus tard, Philippe Bunau-Varilla, alors ambassadeur du Panama à Washington, signe avec John Hay le traité Hay-Bunau-Varilla, qui consacre le rachat par les États-Unis de la Compagnie nouvelle pour 40 millions de dollars, et l'octroi pour 10 autres millions payés au Panama d'une concession à perpétuité sur le canal de Panama ainsi que le contrôle de la zone autour de celui-ci.

• Reprise en main américaine

Ayant pris le relais, les États-Unis sont bien décidés à mener à son terme un projet vital pour leur économie. Les travaux ont été conservés depuis 1895 dans un état convenable d'entretien. En 1902, une résolution du Congrès relance la machine en préparant une reprise de l'affaire par l'achat de ses droits à la Compagnie française, dont les obligataires et actionnaires seraient partiellement indemnisés de leurs pertes. Déjà l'année précédente, une Compagnie américaine s'était constituée et, après entente avec l'Angleterre (convention du 18 novembre 1901), les États-Unis s'engageaient à internationaliser le canal. Le traité Hay-Bunau-Varilla, qui valide cette opération, est signé le 18 novembre 1903 au lendemain de la révolution qui mène le Panama à l'indépendance à l'égard de la Colombie.
Dès lors, les travaux reprennent, encadrés par le Corps des ingénieurs de l'armée des États-Unis dirigés par l'ingénieur en chef, d'abord John Findley Wallace de 1904 à 1906, puis John Frank Stevens de 1905 à 1905 et finalement le colonel George Washington Goethals de 1907 à 1916. Celui-ci élabore un projet comprenant entre autres la construction de trois ensembles d’écluses et la création d’un lac artificiel, le lac Gatún.
Les principales difficultés rencontrées par les Français trouvent une solution : éradication des fléaux et maladies avec la découverte de la cause de la malaria (éradication dans laquelle le chef du service sanitaire William C. Gorgas joua un rôle clef), équipements plus modernes... Un autre facteur de réussite dans la réalisation du projet est l’importance accordée au chemin de fer par les ingénieurs. L’année 1914 voit les travaux s’achever et, le 15 août de la même année, le président panaméen Belisario Porras, accompagné des officiels américains, inaugure le canal à bord du navire Ancón. Malgré la « coupure » artificielle du pays en deux avec l’ouverture de la voie maritime, il faut attendre 1931 pour voir apparaître la mise en service de deux traversiers reliant l’Est et l’Ouest du pays.
Dès l’ouverture, le trafic du canal connaît une croissance exceptionnelle, et le développement de la région ira grandissant.

• L'administration américaine et le retour sous le contrôle du Panama

La nouvelle république du Panama, représentée par Bunau-Varilla qui, ayant soutenu les insurgés, est devenu ministre plénipotentiaire du nouvel état, accorde alors aux États-Unis les droits à perpétuité sur le canal et sur une zone large de 8 kilomètres de chaque côté du tracé du canal (Zone du canal de Panama) en échange d'une somme de 10 millions de dollars et d'une rente annuelle de 250 000 dollars.
Le traité Hay-Bunau-Varilla est cependant contesté dans les décennies suivantes. Le Panama souhaitant reprendre le contrôle de la zone du canal, des négociations sont entamées dans les années 1970 entre le gouvernement américain et les autorités panaméennes. Le 7 septembre 1977, le président américain Jimmy Carter et le dirigeant panaméen Omar Torrijos signent le traité de Torrijos-Carter qui restitue au Panama le contrôle complet du canal le 31 décembre 1999.
Le canal est maintenant dirigé par l'Autorité du Canal de Panama.

• Chronologie

1880 : première tentative de construction d'un canal au Panama par une compagnie française.
1902 : signature de la loi Spooner par le président Roosevelt. Les États-Unis acceptent de reprendre la construction du canal de Panama, après l'échec de la compagnie française.
1903 (janvier) : rédaction du traité Herrán-Hay concernant le droit de construction du canal de Panama aux États-Unis.
1903 (août) : rejet du traité Herrán-Hay par le congrès colombien.
1903 (novembre) : proclamation de l'Indépendance du Panama vis-à-vis de la Colombie, celui-ci est reconnue par le Congrès américain.
1903 (novembre) : signature du traité Hay-Buneau-Varilla par le nouveau gouverneur du Panama, Philippe Buneau-Villa. Les États-Unis ont désormais l'autorisation de continuer la construction du canal de Panama. Ils obtiendront également des territoires de part et d'autre du canal ainsi que l'entière souveraineté dans la zone du canal.
1904 : réouverture du chantier de Panama par les États-Unis.
1914 : achèvement de la construction du canal de Panama, symbolisé le 15 août de cette année par la traversée du canal du navire Anc

la coupe Gaillard

Statut du canal
Bien que rétrocédé au Panama, le canal est toujours considéré comme une voie d’eau intérieure par les États-Unis : il est ainsi prévu dans le traité de rétrocession que les navires battant pavillon américain ont une priorité de passage sur les autres.
Le canal de Panama est, selon l’American Society of Civil Engineers (l’association américaine des ingénieurs en génie civil), l’une des sept merveilles du monde moderne.
En 2003, le chiffre d’affaires annuel du canal a dépassé le montant d’un milliard de dollars pour un bénéfice du tiers. Le projet d’élargissement, d’un coût total de huit milliards de dollars, permettant d’accueillir des bâtiments deux fois plus grands que ceux qui transitent aujourd’hui, vient d’être soumis à un référendum des citoyens. D’après les résultats préliminaires du Tribunal électoral, le « oui » l’emporte avec 79 % des voix (23/10/06). Actuellement, 5 % du commerce maritime mondial passe par le canal de Panama.

• Droits de passage

Les transporteurs de véhicules comme celui-ci dans l’écluse de Miraflores sont parmi les plus gros navires passant dans le canal.

Les droits de passage dans le canal sont décidés par l’Autorité et sont basés sur le type de navire, la taille et le type de cargaison. Ceux-ci ont rapporté en 2006 1,4 milliard de dollars.
Pour les porte-conteneurs, les droits dépendent du nombre d’EVP (nombre standardisé de conteneurs). Au 1er mai 2005, le droit était de 42 $ par EVP, devant monter à 49 $ le 1er mai 2006 et à 54 $ le 1er mai 2007 ; un porte-conteneurs Panamax peut transporter jusqu'à 4 000 conteneurs. Les droits sont réduits pour les navires lèges.
La plupart des autres navires doivent payer un droit selon leur tonnage, exprimé en « tons » correspondant à des volumes de 100 pieds cubes (2,8 m3). Le calcul lui-même est relativement complexe. En 2006, ce droit est de 2,96 $ pour les premières 10 000 tons, 2,90 $ par ton pour les 10 000 tons suivantes, et 2,85 $ par ton ensuite. Comme pour les porte-conteneurs, la taxe est réduite pour les navires lèges.
Les navires plus petits payent une taxe dépendant de leur longueur.
En 2006, cette taxe est de :
Longueur totale Taxe
< 15,240 m $ 500
> 15,240 m < 24,384 m $ 750
> 24,384 m < 30,480 m $ 1000
> 30,480 m $ 1500
La taxe la plus élevée jamais payée à ce jour l’a été le 30 mai 2006 par le porte-conteneurs Maersk Dellys, et s’élevait à 249 165 $. La taxe la moins élevée était de 36 cents, payée par l’aventurier américain Richard Halliburton qui parcourut le canal à la nage en 1928. La taxe moyenne est de 54 000 $.

• Problèmes actuels

Plus de 90 ans après son ouverture, le canal continue de connaître un grand succès et arrive à faire face aux besoins malgré l’évolution exponentielle du commerce maritime. Il existe toutefois un certain nombre de problèmes actuels et potentiels.

• Efficacité et entretien

Une drague à godets entretient le canal.

Après le retrait des États-Unis, des doutes sont apparus quant à la capacité des nouveaux propriétaires à maintenir efficacement le canal en fonctionnement. Ces doutes se sont révélés infondés puisque l’efficacité de la gestion du canal semble s’être améliorée sous contrôle panaméen. Une mesure de l’efficacité est le temps moyen mis par un navire pour traverser le canal, dénommé Canal Water Times (CWT). D’après l’ACP, le CWT diminue. Le nombre d’accidents est également ces derniers temps au plus bas.
Des volumes croissants de marchandises importées d’Asie qui étaient auparavant débarqués sur la côte ouest des États-Unis, traversent maintenant le canal pour aller jusqu'à la côte est. Le nombre total de navires ayant emprunté le canal durant l’année fiscale 1999 était de 14 336, ce chiffre après être tombé à 13 154 en 2003, en partie en raison de facteurs économiques mondiaux, est remonté à 14 011 en 2005. Cependant, cette évolution s’est doublée d’un accroissement constant de la taille moyenne des navires et du nombre de navires Panamax en transit ; le tonnage est ainsi passé de 227,9 millions de tonnes en 1999 à 278,8 millions de tonnes en 2005. Malgré l’impact négatif des navires de grande taille sur la vitesse de transit (par exemple, l’impossibilité de se croiser dans la coupe Gaillard), cette évolution du trafic s’est accompagnée d’un accroissement significatif de la capacité du canal. Le canal afficha un record de trafic le 13 mars 2006 avec 1 070 023 tonnes en transit en un seul jour.
L’administration du canal a investi près d’un milliard de dollars dans l’élargissement et la modernisation du canal, dans le but d’accroître la capacité de 20 %. L’Autorité du canal cite un grand nombre d’améliorations, incluant l’élargissement et la rectification de la coupe Gaillard pour permettre le croisement de gros navires, une plus grande profondeur dans le canal de navigation du lac Gatún pour améliorer l’approvisionnement en eau, et le dragage des entrées Atlantique et Pacifique du canal. Pour cela, de nouveaux navires ont été commandés : une barge de forage, une drague à élinde traînante, et un accroissement de la flotte de remorqueurs de 20 %. La flotte des locomotives doit aussi être améliorée, 16 kilomètres de rails renouvelés, et les contrôles des écluses remplacés. Des améliorations ont déjà été effectuées dans le système de gestion du trafic.
Le retrait des États-Unis a permis au Panama de vendre de l’électricité produite par les barrages : seulement 25 % de l’énergie produite est nécessaire au fonctionnement du canal.

Capacité
Le canal permet à présent le transit de bien plus de navires que prévus par ses concepteurs. En 1934, la capacité maximum du canal était estimée à 80 millions de tonnes par an. Comme noté plus haut, la capacité gérée en 2005 atteignait 278,8 millions de tonnes, soit plus du triple.
Malgré les améliorations apportées, il est prévu que le canal approche bientôt de sa capacité maximale. Une complication supplémentaire est la proportion de navires proches de la taille Panamax en transit, qui ne cesse de s’accroître, et qui pourrait mener à une réduction du nombre de navires pouvant transiter.

Concurrence
Malgré sa position privilégiée durant de nombreuses années, le canal doit faire face à la concurrence d’autres routes. La construction d’un canal au Mexique ou en Colombie capable d’accueillir des navires post-Panamax a été envisagée, et il existe au moins trois propositions pour la construction de liens au Nicaragua : un canal post-Panamax proposé par le gouvernement, et deux propositions privées de voies ferrées reliant les deux côtes.
Des critiques ont été émises à propos des augmentations de tarifs du canal, suggérant que le canal de Suez pourrait devenir une alternative viable pour les navires venant d’Asie vers la côte est des États-Unis. La demande pour le canal de Panama ne cesse pourtant d’augmenter.
Le taux de fonte des glaces de l’océan Arctique a conduit à plusieurs spéculations sur l’utilisation du passage du Nord-Ouest, en supposant qu'il deviendrait viable à moyen terme. L’utilisation du passage ferait économiser 9 300 kilomètres à la route Asie-Europe par rapport au canal de Panama, conduisant à un report possible du trafic vers cette route. Par ailleurs, certains problèmes territoriaux ne sont toujours pas résolus.

Environnement
Le canal de Panama a connecté deux océans, en interrompant la continuité écologique qui permettaient la circulation de la faune et de la flore au centre du continent Américain.

Vue vers l'ouest (en haut de l'image la mer des Caraïbes, en bas à gauche l’océan Pacifique). (Image NASA)

Le canal, en mettant en connexion deux océans à une latitude à laquelle ils étaient isolés depuis des millions d'années et en concentrant le passage de navires venus de tous les grands ports du monde, a été et reste un puissant facteur de dispersion d'espèces introduites et d'espèces invasives.
Les navires et l'entretien des installations (écluses notamment) sont responsables de pollutions épisodiques. La déforestation des abords du canal, les curages et les éclusées toujours plus fréquentes remettent en suspension des sédiments qui rendent l'eau plus turbide et eutrophe.
En isolant physiquement et biologiquement (hormis pour les oiseaux, chauve-souris et certains insectes migrateurs) l'Amérique du Nord de l'Amérique du Sud, ce canal a été une cause majeure de fragmentation écologique et de perte de biodiversité. Le canal de Suez qui a lui isolé l'Afrique de l'Asie pose le même problème, mais bien moins gravement, car creusé sur des milieux infiniment moins riches pour la biodiversité. Ces deux canaux n'ont fait l'objet d'aucune mesure conservatoire ni compensatoire à l'époque de leur creusement, et les projets d'agrandissement du canal de Panama n'incluent pas de mesures supportant véritablement les efforts de restauration d'un réseau écologique panaméricain. Des infrastructures de type écoduc sur une telle largeur posent par ailleurs des défis techniques. Un ou plusieurs passages en tunnel ou en tranchée couverte permettraient une reconnexion des deux sous-continents, mais ne semblent pas envisagés.

Le lac Gatún, vu ici en 2000, connaît des difficultés pour approvisionner le canal en eau.

Le canal de Panama connaît des difficultés d'approvisionnement en eau. La quantité d'eau stockée dans le lac Gatún diminue, en grande partie à cause de la déforestation. 197 millions de litres d’eau sont déversés dans la mer chaque fois qu'un navire passe dans le cana ; bien qu'il y ait assez de précipitations pour renouveler annuellement l’eau du lac, elle ne suffit plus en saison sèche. La forêt tropicale jouait traditionnellement un rôle tampon en absorbant et relâchant progressivement l'eau (propre) dans le lac. La végétation se réduisant, la pluie s’écoule plus rapidement en amenant des torrents de boues dans le lac (qui donc s'envase). Pendant la saison sèche, l’eau peut ainsi manquer.

• Présence chinoise

Avant la prise de contrôle en 1999 du canal, le gouvernement du Panama avait négocié un contrat de 25 ans pour la gestion des terminaux à conteneurs du canal (principalement deux terminaux aux entrées Pacifique et Atlantique) avec une compagnie chinoise, Hutchison Whampoa, basée à Hong Kong, dont le propriétaire Li Ka-shing est l’homme le plus riche de Chine. Certains Américains ont émis des critiques à ce sujet, arguant que cela ouvrirait la voie à une occupation par l’armée chinoise et la prise de contrôle du canal, ou même la possibilité d’une attaque chinoise vers les États-Unis depuis les ports en question. Le gouvernement de Panama répliqua que la Chine n’opérait que dans les ports et non sur le canal, et que le gouvernement américain avait toujours le droit d’intervenir militairement si nécessaire.

• L'avenir

Graphique de l’évolution du trafic de 1981 à 2005.

Avec l’accroissement de la demande, le canal reste en position d’élément stratégique du commerce maritime mondial. Cependant, l’augmentation de la taille des navires montre la nécessité de changements à apporter au canal pour qu'il garde sa part de marché. On estime qu'en 2011, 37 % des porte-conteneurs seront trop gros pour le canal actuel. La capacité maximale actuelle, moyennant quelques améliorations mineures, est estimée entre 330 et 340 millions de tonnes par an ; cette capacité devrait être atteinte entre 2009 et 2012. Près de 50 % des navires transitant actuellement par le canal utilisent déjà la largeur maximale des écluses.
Un projet d’élargissement similaire à celui de 1939 qui pourrait permettre un plus grand trafic a été considéré. Le 4 avril 2006, la BBC rapporta qu'un projet d’élargissement a été approuvé par le gouvernement du Panama, celui-ci approuvé par référendum le 22 octobre 2006 à 78 % des suffrages.
Les travaux d'élargissement ont été officiellement lancés le 3 septembre 2007, lors d'une cérémonie à laquelle participaient l'ancien président américain Jimmy Carter ainsi que les chefs d'États du Salvador et du Nicaragua. La première tranche du chantier a été confiée à la société panaméenne Constructora Urbana S.A.

• Projet d’un troisième ensemble d’écluses

 
 Nouveau Canal en construction

 La proposition actuelle concerne deux nouveaux jeux d’écluses : une à l’est des écluses de Gatún en place, l’autre au sud-ouest des écluses de Miraflores, chacune desservie par un canal d’approche. Chaque ensemble mènera directement du niveau de la mer au niveau du lac Gatún ; le fonctionnement actuel en deux étapes au niveau des écluses Miraflores / Pedro Miguel ne sera pas reproduit. Les nouvelles écluses comporteront des portes coulissantes, doublées par sécurité, et seront longues de 427 mètres, larges de 55 mètres, et profondes de 18,3 mètres, permettant le transit de navires larges de 49 m, d’une longueur de 386 mètres et d’un tirant d’eau de 15 m, correspondant à un porte-conteneurs de 12 000 EVP.
Les canaux d’approche seront longs de 6,2 km à Miraflores (contournant le lac Miraflores). Chaque canal sera large de 218 mètres, ne permettant le trafic que dans un sens pour les navires post-Panamax. Les autres canaux seront élargis jusqu'à 280 m sur les portions droites et 366 m sur les courbes. Le niveau maximum du lac Gatún sera élevé de 26,7 m à 27,1 m.

 
 Nouvelles Ecluses

Chaque ensemble d’écluses sera accompagné de neuf bassins de réutilisation d’eau, trois par chambre. Chaque bassin fera environ 70 m de large, 430 m de long et 5,5 m de profondeur. Alimentés par gravité, ils permettront de réutiliser 60 % de l’eau utilisée pendant chaque transit. Les nouvelles écluses consommeront donc 7 % de moins d’eau que les actuelles pour un volume presque doublé. 


Pompe

L’accroissement de profondeur du lac Gatún et la montée de son niveau maximum pourront aussi améliorer la capacité de stockage.
Le coût estimé du projet est de 5,25 milliards de dollars. Il permettra de porter la capacité maximale du canal à 510 millions de tonnes par an en 2025. Les tarifs seraient toujours calculés sur la base du tonnage et non des écluses utilisées. L’ouverture des nouvelles écluses est prévue en 2015. Les anciennes écluses, qui auront alors 100 ans, seront davantage disponibles pour la rénovation

TOP SHIP IN STORM COMPILATION

Tanker in big storm

Pacific Wave

 

De geschiedenis van de CMB

In 2002 schetst de reeks 'Histories' een beeld van de geschiedenis van de CMB, de Compagnie Maritime Belge. De ploeg van Histories trok met oud-kapitein Willy D'Hoore naar Rostock om de laatste Congoboot te bezoeken. De Charlesville werd ondertussen herdoopt tot Georg Büchner. (Histories, 12 maart 2002)

http://cobra.canvas.be/cm/cobra/videozone/archief/nog/1.1517861

L'Amoco Cadiz - 16 mars 1978

Le naufrage du pétrolier supertanker libérien Amoco Cadiz en mars 1978 en bordure des côtes bretonnes, à Portsall (Finistère), provoqua une marée noire considérée, aujourd'hui encore, comme l'une des pires catastrophes écologiques de l'histoire.

Avant le naufrage

L’Amoco Cadiz était un pétrolier de 234 000 tonnes de port en lourd construit en 1974, immatriculé au Liberia, long de 330 m et affrété par la compagnie américaine Amoco Transport. Il a été construit par le chantier naval Astilleros Españoles SA situé à Cadix en Espagne et lancé en 1974. Ce navire fait partie d'une commande de quatre bateaux identiques, passée par l'Amoco International Oil Company'. Ce supertanker a été construit pour transporter du pétrole brut entre l'Europe et le golfe Persique, ce qu'il fit à plusieurs reprises jusqu'en 1978. Au début du mois de février 1978, le supertanker a chargé 121 157 tonnes de pétrole brut à Ras Tanura, en Arabie saoudite puis compléta sa cargaison avec 98 640 tonnes de pétrole brut, sur l'île de Kharg, en Iran. Pour ce qui allait être son dernier voyage, l'Amoco Cadiz a quitté le golfe Persique le 7 février 1978 à destination de Rotterdam, via la baie de Lyme en Angleterre, escale classique pour alléger les pétroliers avant leur passage vers la mer du Nord. Le 28 février, le navire passe le cap de Bonne-Espérance et fait une escale pour se ravitailler en carburant à Las Palmas le 11 mars. Trois jours plus tard, l'Amoco Cadiz rencontre des conditions météo difficiles. Cette mauvaise météo se maintiendra jusqu'après le 16 mars, date à laquelle il entre dans la Manche, en vue de faire escale le lendemain en baie de Lyme. Le 16 mars 1978 l’Amoco Cadiz s'échouait en bordure des côtes bretonnes, sur les récifs de Men Goulven en face du village de Portsall, commune de Ploudalmézeau, nord-ouest du Finistère. L'épave du navire est située à la position 48° 35.5635′ N 4° 43.0562′ O. 

 

 

Type

• pétrolier

Histoire

• IMO Nr: 7336422
• Chantier naval : Astilleros Españoles, Cadix
• Lancement: 1974

Statut

• Naufrage le 16 mars 1978

Caractéristiques techniques

• Longueur: 334,02 m
• Maître-bau: 51,06 m
• Tirant d'eau: 19,80 m
• Port en lourd : 233 700 tpl
• Tonnage: 109 700 tjb
• Propulsion: 1 hélice, 1 moteur Diesel lent
• Puissance: 30 400 ch

Carrière

• Armateur: Amoco transport
• Pavillon: Liberia

Chronologie du naufrage

(Les heures indiquées ici sont des heures UTC. Il faut rajouter une heure pour avoir l'heure locale — heure française.)

Le 16 mars 1978 à 8 h, l’Amoco Cadiz, parti du golfe Persique pour Rotterdam, passe au large de l'île d'Ouessant. Il fait route à la vitesse de 9,5 nœuds.

• 9 h 45 : le pétrolier tombe en avarie de gouvernail à 7,5 milles d'Ouessant : celui-ci est bloqué et fait virer le pétrolier sur bâbord. Un premier message radio de sécurité TTT est envoyé sur 500 kHz, stipulant la non-manœuvrabilité du bateau et demandant aux autres bâtiments de se tenir à l'écart.
• 11 h 05 : l'Amoco Cadiz prend contact avec la station Le Conquet radio. L'armateur du bateau étant à Chicago, le capitaine tente de lui téléphoner. À cause du décalage horaire il n'y parviendra pas. Il tente alors vainement de joindre des représentants basés à Gênes et Milan.
• 11 h 20 : le capitaine demande l'assistance d'un remorqueur car l'avarie ne peut être réparée. Un appel d'urgence XXX est envoyé sur 500 kHz. Le pétrolier est alors à 10 milles au nord d'Ouessant. Le remorqueur le plus proche, le Pacific, est à 13 milles de là, à proximité de Portsall. Il fait alors route vers le nord dans le cadre d'une autre mission. Sa puissance est de 10 000 chevaux.
• 11 h 28 : prise de contact directe entre l’Amoco Cadiz et le Pacific. Ce dernier fait demi-tour et contacte son armateur, la société Bugsier. L’Amoco Cadiz tente de joindre son assureur à Chicago car le Pacific propose un contrat fondé sur le Lloyd's open form. Bugsier contacte un autre remorqueur, le Simson, plus puissant (16 000 chevaux), situé alors au large de Cherbourg.
• 12 h : le Pacific est à 6 milles du pétrolier. Aucune certitude quant à l'accord sur l'assurance. Le Pacific se rapproche encore car le pétrolier a déjà dérivé de 2 milles sous l'effet du vent et est à la limite sud du rail d'Ouessant.
• 13 h 15 : première tentative de passage de la remorque. Le Pacific envoie une touline pour hisser la remorque, sur le pétrolier. Cette remorque est constituée d'un gros câble d'acier et d'une chaîne. L'ensemble pèse 15 tonnes.
• 13 h 31 : la remorque est tournée sur l’Amoco Cadiz.
• 14 h 05 : le remorqueur commence à tirer lentement.
• 14 h 49 : le Pacific a laissé filer 1 000 m de remorque et porte ses moteurs à 80 % de ses capacités (250 tr/min). Malgré cela, les deux bateaux dérivent vers l'est.
• 15 h 15 : l’Amoco Cadiz refuse une nouvelle fois la proposition de contrat sur la base du Lloyd's open form.
• 16 h : le contrat est finalement accepté, Chicago ayant pu être contacté. Le Simson prévoit d'arriver vers 23 h.
• 16 h 15 : la chaîne de remorque casse. À ce moment le pétrolier a évité et se trouve orienté vers le sud. Le capitaine du pétrolier décide de mettre les machines en arrière pour s'éloigner de la côte, malgré son avarie de gouvernail. Le vent est d'ouest force 8, avec des rafales à 9-10 et la mer est formée avec des creux de 8 mètres.
• 17 h 05 : les 980 m de remorque sont ramenés à bord du Pacific. À cause de la houle, deux matelots sont blessés, mais le remorqueur se prépare à repasser la remorque.
• 18 h 20 : nouvelles tentatives de remorquage, par l'arrière du pétrolier. Les deux bateaux se sont éloignés l'un de l'autre.
• 18 h 40 : le Pacific se dirige vers le pétrolier.
• 18 h 53 : les officiers des deux bateaux ne sont pas d'accord sur la manœuvre : le capitaine de l’Amoco Cadiz préférerait être remorqué par la proue.
• 19 h 10 : la touline est lancée, mais n'a pas pu être récupérée.
• 19 h 26 : après deux autres échecs, la quatrième tentative sera fructueuse. L'équipage ramène la touline mais celle-ci casse et la remorque retombe à l'eau.
• 19 h 40 : le courant est plus fort à présent et les deux bateaux continuent à dériver.
• 19 h 55 : l’Amoco Cadiz se prépare à jeter l'ancre pour limiter la dérive.
• 20 h 04 : l'ancre est mouillée.
• 20 h 07 : le Pacific a renvoyé l'amarre qui est tournée sur le treuil du pétrolier.
• 20 h 15 : le Simson est à 40 milles. La prise de la remorque se poursuit. À ce moment le risque d'échouement est très important et il devient urgent de remorquer le pétrolier.
• 20 h 28 : le guindeau, système de relevage de l'ancre, se casse et est arraché.
• 20 h 37 : le câble de remorquage est finalement tourné sur un jeu de bittes d'amarrage.
• 20 h 55 : le remorqueur laisse filer 400 m et commence à tirer. Le pétrolier est toujours mouillé et espère pouvoir tourner.
• 21 h 04 : le pétrolier talonne (touche le fond) pour la première fois. Il roule sous les vagues et ses machines sont noyées.
• 21 h 10 : l’Amoco Cadiz est privé d'éclairage et de radio.
• 21 h 39 : le pétrolier talonne une seconde fois.
• 21 h 43 : le pétrolier lance des fusées de détresse, la marée noire commence.
• 21 h 50 : un appel de détresse SOS est envoyé sur 500 kHz. Le Pacific demande un hélicoptère pour évacuer l'équipage de l’Amoco Cadiz. Il met les machines au maximum pour tenter de déséchouer le pétrolier.
• 22 h 12 : la remorque casse et est récupérée sur le Pacific.
• 22 h 30 : le Simson arrive sur les lieux.
• 24 h : l'équipage de l’Amoco Cadiz est hélitreuillé par les équipages des hélicoptères Super Frelon de la 32e flottille de la Marine nationale basée à Lanvéoc-Poulmic. Seuls le capitaine et un officier restent à bord.
• 1 h 45 : 42 personnes sur 44 ont été évacuées. Les deux derniers vont devoir attendre jusqu'à 5 h avant de pouvoir quitter le navire.

Informations complémentaires

On peut noter l'absence de participation de la Marine nationale à cet événement. Il s'est avéré que la Marine était relativement impuissante dans cette situation. En effet, sur les trois remorqueurs de haute mer affectés à la zone où a eu lieu le naufrage, seul le Malabar était disponible mais à une dizaine d'heures de route du lieu de l'accident. Le deuxième remorqueur était en maintenance et l'autre était en mission au large de Terre-Neuve. D'autre part les remorqueurs de haute mer de la marine sont destinés à porter assistance aux sous-marins nucléaires qui ne déplacent que 9 000 tonnes. Ils sont donc moins puissants (4 600 ch pour le Malabar). Certains des sémaphores (tels que l'Aber-Wrac'h et Molène) n'avaient pas de radar et effectuent donc uniquement une veille optique. Les mauvaises conditions météo n'ont pas joué en leur faveur. D'autre part les informations ont eu du mal à circuler entre les sémaphores du Stiff, Créac'h et Molène d'une part, et l'échelon opérationnel de la Préfecture maritime d'autre part, donnant ainsi une vision incomplète ou erronée de la situation pour les autorités à terre. Les Affaires maritimes, dont une des missions est de surveiller le trafic maritime, ne disposaient au moment des faits que du centre de surveillance du cap Gris-Nez dépendant du CROSS Manche basé à Jobourg. Par la suite, deux autres centres de surveillance situés à Jobourg et Corsen seront mis en service.

La pollution et sa prise en charge

En mer

La Société Shell-France prévoit dès le 17 mars à 0 h 33 d'envoyer des pétroliers-allégeurs. Il s'agit de 3 navires d'une capacité de 65 000 tonnes, 100 000 tonnes et 18 000 tonnes. Dans la journée du 17, les bateaux sont en place mais n'ont pas de pompe pour transférer le pétrole, Shell prévoyant d'en faire venir des États-Unis. La Marine nationale avait alors un projet de station de pompage qui consiste en la mise en place sur le navire d'une source d'énergie destinée à alimenter des pompes immergées dans les soutes de l’Amoco Cadiz. Les moyens nécessaires à la mise en place de ce projet étaient disponibles et installés 10 à 15 jours après le naufrage. Toutefois l'installation ne pouvait se faire pendant la tempête et pendant ce temps, le bateau continuera à répandre son pétrole dans la mer. Le 24 mars, le navire se « coupe en deux ». Le 25 mars, le pétrolier avait perdu 85 % à 90 % de sa cargaison et le pompage de la cargaison était devenu inutile. L'épave sera localement dynamitée le 29 mars par les plongeurs-démineurs de la Marine Nationale pour vider le reste du pétrole directement et éviter ainsi un suintement permanent des soutes qui aurait souillé les côtes des semaines durant. Le pompage des nappes d'hydrocarbures en mer étant rendu difficile voire impossible à cause de la houle, des dispersants seront utilisés pour favoriser la dilution du pétrole dans l'eau et limiter les dégâts à terre. Malgré cela des associations de protection de l'environnement dénoncent l'aspect toxique de ces dispersants, se rappelant le naufrage du Torrey Canyon survenu 11 ans plus tôt. Leur utilisation sera pour cette raison bannie des zones où la profondeur est inférieure à 50 m car le brassage de l'eau y est insuffisant.

À terre

Les 220 000 tonnes de pétrole brut iranien transportées, auxquelles viendront s'ajouter 3 000 tonnes de fioul, furent déversées sur 400 km de côtes bretonnes (France). Le plan Polmar est déclenché le 16 mars 1978 à 23 h 45. Deux heures plus tard (à 1 h 45) une première réunion avait lieu à Paris sous la houlette de la Direction de la sécurité civile. Le 17 mars sera ponctué d'autres réunions dont les conclusions sont les suivantes :

• acheminement de tous les barrages flottants sur les lieux du sinistre (ils ont été disposés entre le 16 et le 25 mars) ;
• mise en alerte de la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne fédérale, la Suède, la Norvège et le Danemark afin d'obtenir leur aide ;
• pas d'avis d'incendie à bord ;
• tentative d'allègement du pétrolier dès la fin de la tempête.

Le 19 mars, le plan Polmar est étendu aux Côtes-d'Armor pour prévenir l'arrivée des nappes de pétrole. Entre le 17 mars et le 7 mai, la Marine nationale met à disposition 4 500 hommes et 50 bateaux. Les Sapeurs-Pompiers viendront également en renfort. Des unités volontaires de l'armée de terre sont envoyés sur place ; en particulier issues du dispositif opérationnel des Forces Françaises en Allemagne (2e Corps d'armée). Du 17 au 24 mars, en moyenne, 420 hommes par jour se relaient sur 6 chantiers. Du 25 mars au 10 avril, en moyenne, 4 595 hommes par jour se relaient sur 66 chantiers. Du 11 avril au 7 mai, en moyenne, 7 447 hommes par jour se relaient sur 90 chantiers. Les agriculteurs se sont mobilisés dès les premiers jours utilisant des tonnes à lisier, nombreuses dans cette région d'élevage porcin. Par la suite l'ampleur des dégâts conduit les autorités à faire appel à un nombre croissant de véhicules. Du 16 mars au 12 avril, ce sont en moyenne 1 000 véhicules par jour qui auront participé au nettoyage. Des centaines de volontaires mobilisés par des associations d'écologistes sont aussi venus ramasser le goudron à la main et à la pelle. Les autorités disent avoir mis six mois pour faire pomper ou disperser le pétrole et nettoyer les côtes bretonnes. Mais en réalité les grands nettoyeurs ont été les vagues et des bactéries naturelles. Dans l'urgence, les déchets pétrolifères ramassés ont été rassemblés, puis enfouis dans le sol sur une centaine de sites choisis, dans les Côtes-d'Armor et le Finistère.

Sur la faune et la flore

Les dégâts causés par le pétrole se ressentent sur l'écosystème : on dénombre 3 000 à 4 000 cadavres d'oiseaux et on estime que 10 000 au total auront péri. L'arrivée des nappes à une période de nidification des oiseaux a aggravé la situation. Les poissons, coquillages et crustacés ont également été touchés. On estime que 35 espèces de poissons ont été touchées, ayant absorbé des polluants. Même dans les eaux turbulentes et très oxygénées de Bretagne, il a fallu au moins sept ans pour que les espèces marines et l'ostréiculture récupèrent totalement. La flore a été relativement épargnée car on a observé que certaines algues ont une aptitude à dégrader le pétrole. Malgré tout, de nombreuses algues ont subi engluement ou intoxication au pétrole.

Après la catastrophe

Après la catastrophe, en France, plusieurs organisations écologistes exercent des pressions sur la société Shell, à laquelle ce pétrole était destiné, qui vont de l'occupation du siège parisien de l'entreprise à l'appel au boycott. Prétextant que la Shell France (distribution) était une société différente de la Shell internationale, celle-ci fit un procès pour obstruction commerciale à certaines de ces associations, (dont Les Amis de la Terre de Brice Lalonde avec Corinne Lepage). Elle gagna ce procès et une énorme somme pour le préjudice financier théorique, mais n'a pas vraiment osé récupérer cet argent. Par ailleurs, dans un jugement prononcé le 24 janvier 1992, soit presque 14 ans après l'accident, la Cour d'appel des États-Unis pour le septième circuit condamne Amoco et donne raison aux communes et à l'État français. Le jugement accorde une compensation financière de 1 257 millions de francs aux plaignants, soit environ la moitié des préjudices estimés. Côté infrastructures, la catastrophe a largement mis le doigt sur les lacunes en matière de prévention des naufrages dans la zone du rail d'Ouessant. À la suite de ce naufrage, les autorités vont équiper les sémaphores de moyens modernes tels que des radars. Ainsi dès 1978 le phare du Stiff sera doublé d'une tour-radar. Un remorqueur de haute-mer, l'Abeille Flandre, sera basé en juillet 1978 à Brest pour intervenir rapidement dans le rail d'Ouessant. D'autres améliorations seront apportées au système de prise en charge de navires en détresse, telles que la mise en place des procédures à adopter en cas d'urgence, notamment en matière de communication, et une lutte plus active contre les pavillons de complaisance afin d'éviter que des navires en mauvais état et sujets aux avaries prennent la mer. Les retombées économiques sont directes. La région étant très dépendante des métiers de la mer, c'est une véritable crise qui touche cette année-là les pêcheurs et ostréiculteurs. Les touristes vont aussi se faire plus rares cette année-là, craignant la présence de résidus de pétrole sur le littoral. Les hôteliers ont vu leur chiffre d'affaires baisser de 50 %.

Sources

• Pour la chronologie : Rapport de la commission d'enquête du Sénat - La catastrophe de l’« Amoco Cadiz » Hachette littérature, 1978 (ISBN 2-01-005781-3)
• Pour les données techniques : J.J. Achutegui, S. Mendiola, F.J. Sanchez & A. Diaz, The « Amoco Cadiz » stranding could have been avoided, Transactions of the Wessex Institute, publié dans Ecology and the Environment volume 15, 1996 (ISBN 1-85312-436-2)
• Alain R. Bertrand, Transport maritime et pollution accidentelle par le pétrole : faits et chiffres, 1951-1999, éditions Technip, pp. 26 et suivantes, (ISBN 2-7108-0775-0)

• « Amoco-Cadiz » 1978-2008 Mémoires vives, Claire Bouteloup, éditions du Cedre (ISBN 978-2-87893-088-7)
• Colloque Amoco Cadiz Colloque international scientifique Vingt ans après l'« Amoco Cadiz ». Brest, France. 15, 16 et 17 Octobre 1998, Synthèse
• Poster pédagogique proposé par le Cedre
• À visionner sur le portail de l'INA
  • Amoco Cadiz IT1 20H TF1 - 17/03/1978 - 00h05m29s Naufrage du navire pétrolier l’Amoco Cadiz au large de Portsall dans le Finistère,
  • Amoco Cadiz : T1 20H TF1 - 17/03/1981 - 00h02m19s. À l'occasion du procès de l’Amoco Cadiz, images de la marée noire
  • Images des pétroliers ; Les Dossiers de l'écran A2 - 27/06/1978 - 00h41m49s. Montage d'archives retraçant le naufrage des pétroliers Torrey Canyon (mars 1967), Olympic Bravery (janvier 1976), Boehlen (octobre 1976), Amoco Cadiz (mars 1978) et nettoyage des plages.
• Le Beau Combat, un documentaire France 3 qui retrace les 14 années de procédures judiciaires contre la société Amoco après le naufrage de l’Amoco Cadiz de 1978, diffusé le samedi 4 novembre 2006.

• À visionner sur le site de la Cinemathèque de Bretagne un court-métrage documentaire de Jo Potier de 1978 et durant 13 minutes : Du pétrole mais pas d'idées. Il s'agit d'un reportage sur la catastrophe de l’Amoco Cadiz en Bretagne le 16 mars 1978. Son réalisateur est un cinéaste amateur passionné par l'actualité. Jo Potier témoigne de la pollution à Portsall, sur la côte nord du Finistère.

• Mazoutés aujourd'hui... de Félix Le Garre

Photos

 

Le paquebot France

Le France est mis sur cale aux chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire (issus de la fusion en 1955 des Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët et des Ateliers et Chantiers de la Loire) le 7 octobre 1957 sur la cale n°1 à l'endroit même où avait été construit le Normandie.

Pas moins de 1300 ouvriers vont se charger de donner vie au paquebotr dessiné par Albert Lafont ingénieur des arts et métiers et igénieur du génie maritime et Jean Paul Ricard, ingénieur en chef de la Compagnie Générale Transatlantique.

La construction du navire devient la priorité du chantier qui obtient d'être déchargé de la construction du porte-avions Foch qui sera achevé à l'Arsenal de Brest.

 
Les derniers éléments du fond sont mis sur cale en janvier 1958. jusque là, la construction restait dans les méthodes de l'avant guerre mais bientôt on rentre dans la modernité puisque ce sont désormais des blocs de 30 à 80 tonnes qui sont directement soudés. A l'été 1959, l'essentiel de la coque est achevé même si il manque encore la proue qui ne pointe le bout de son nez qu'en novembre 1959.

 
Le lancement est un étape clé de la vie d'un navire. C'est comme une naissance, le moment où un simple assemblage de morceaux de métal devient navire en prennant contact avec son élément.
Ce jour si particulier, le France le connait le 11 mai 1960 quand Yvonne de Gaulle, épouse du président de la République, Charles de Gaulle, marraine du bâtiment coupe le ruban qui retient la bouteille de champagne qui en s'écrasant sur l'étrave donne le signal du lancement qui à lieu à 16h15 précise. Le France est pris en charge par six remorqueurs qui vont le conduire dans la Forme Joubert où il va être achevé.

Le 19 novembre 1961, le France fait ses adieux à son chantier constructeur, appareillant pour son port d'attache Le Havre. Il y arrive quatre jours plus tard, croisant son prédecesseur, le Liberté qui attend de partir pour le chantier de démolition.

Certes le 11 mai 1960, la cérémonie fût belle, le discours du président éloquant mais derrière cette euphorie pointe déjà une certaine inquiétude chez les plus lucides. L'année même où le France est lancé, Air France met en service ses premiers Boeing 707 sur la ligne Paris New York.

En fait, le dernier grand paquebot de la French Line est né cinq ans trop tard mais les années de retard (le projet était prêt dès 1953) n'ont pas été mis à profit pour repenser le projet qui aurait pu être adapté aussi pour la croisière. Dès 1966, l'avion fait jeu avec le paquebot et à partir de là, le combat est perdu d'avance.

Le dernier commandant du France, le commandant Christian Pettré le reconnaît en 1978 «France est né cinq ans trop tard. Sa conception commerciale était déjà désuete à sa mise en service. Hériter des grands paquebots de la ligne de New York, il en reprénait en bloc les avantages et les inconvénients. Et personne ne semblait avoir pensé que l'aviation était en plein essor».

Cela ne va pas empêcher le France d'être l'ambassadeur du bon goût français pendant douze années (1962-1974)






Le paquebot France arrive au Havre

 
Après une dernière série d'essais au large du Havre en décembre 1961, le paquebot est officiellement inauguré par le premier ministre, Michel Debré le 11 janvier 1962. Il est suivit d'un voyage inaugural au cours duquel 1705 passagers dont madame De Gaulle, marraine du bâtiment se rendirent jusqu'aux Canaries (19-27 janvier 1962), croisant dans le golfe de Gascogne le paquebot Liberté en route pour le chantier de démolition.
 
Le paquebot conçu pour la traversée Le Havre-Southampton-New York appareille pour cette ligne mythique pour la première fois le samedi 3 février 1962 avec 1958 passagers et 1044 hommes d'équipage.

Le quatrième jour, une terrible tempête permet au commandant Croisille (qui n'as pas vu une telle tempête depuis 25 ans) de vérifier l'aptitude du paquebot à supporter ces terribles conditions. Le France arrive à New York le 8 février et s'amarre au Pier 88, le quai terminal de la CGT après avoir été accueillit par les bâteaux pompes, les remorqueurs, les hélicoptères............. .

 
Le paquebot France à Hong Kong en 1974

Le premier tour du monde à pour thème le roman «le tour du monde en 80 jours» de Jules Verne qui voit 1984 passagers y participer (mais seulement 364 ferront la totalité de la croisière), le navire parcourir 45814 miles nautiques en 88 jours avec 24 escales soit successivement New York, Nassau, Trinidad, Rio de Janeiro, Port Stanley, Punta Arenas, Valparaiso, Talcahuano, Ile de Pâques, Tahiti, Suva, Nouméa, Port Moresby, Bali, Hong Kong, Singapour, Colombo, Bombay, Monbasa, Ile Maurice, Durban, Capetown, Luanda, Dakar, Cannes, Funchal et New York à nouveau.

 

La mutinerie. Le 11 septembre 1974 alors que le paquebot arrivé au large du Havre, les 989 marins sous la direction de Marcel Raulin ancien béret vert du Commando Kieffer qui débarqua à Riva Bella le 6 juin 1944 prend le contrôle du paquebot et ordonne au commandant Péttré de mouiller dans le chenal d'accès au port du Havre.

Le lendemain matin, les passagers sont évacués par le ferry Viking III, passagers compréhensifs du mouvement qui d'ailleurs entonnent avec les marins «Ce n'est qu'un au revoir».

Les marins du France espéraient faire plier le gouvernement et la compagnie en bloquant le port du Havre mais leur action échoue. Non seulement le port autonome balise un nouveau chenal dès le 12 septembre mais en plus le 14 septembre, la compagnie porte plainte pour occupation illégale du navire.

Le paquebot France au quai de l'oubli

Les derniers irréductibles mettent bas les armes le 7 décembre après 88 jours du conflit, le navire récupéré par la Transat quitte son quai habituel le 19 décembre dans l'indifférence générable pour gagner un endroit désert de la zone industrielle du Havre où il s'amarre le 21 décembre. Ce quai devient le quai de l'oubli.

40 hommes restent à bord pour la sécurité et l'entretien de l'ultime chaudière qui reste allumée pour fournir courant électrique et chauvage au jeune retraité (12 ans d'activité seulement). Cela coûte à la compagnie générale maritime près de 200000 francs par mois et le 29 avril 1975, la dernière chaudière est éteinte, six hommes restent à bord pour la sécurité et l'électricité vient de la terre.

Le 9 mai 1975, le France comme un défi à l'ingratitude des hommes rompt ses amarres comme si le paquebot voulait reprendre son destin en main mais il est sagement ramené au quai de l'oubli par les remorqueurs.

Différents projets de reconversion apparaissent : maison de retraite pour marins, navire-hôpital pour le Liban, école hôtellière itinérante mais aucun n'aboutit.

En novembre 1976, le paquebot franchit à nouveau l'écluse François 1er pour un passage au bassin dans la forme n°7 où ses hélices sont grattées. Il retourne ensuite au quai de l'oubli où il devient le symbole des conflits sociaux de l'époque.

Le Norway

Cet acheteur semble devoir être un milliardaire saoudien Akhram Ojjieh qui rachète l'ex-joyau de la Transat pour 80 millions de France le 24 octobre 1977. Son projet d'utilisation ne pouvant aboutir (NdA je n'ai pas trouvé d'informations sur ce projet, si quelqu'un à quelque chose, je suis prenneur), il le revend le 25 juin 1979 (pour 77 millions de francs) à Knut Kloster, patron de la Norwegian Caribean Line, petite compagnie de croisière qui possède déjà quatre petits paquebots. Qui dit changement de propriétaire dit aussi changement de nom, le France devenant le Norway.

Le nouveau propriétaire du navire décide de le transformer en bâtiment de croisière et confie les travaux à un chantier allemand, Hapag Lloyd de Bremerhaven au grand dam des havrais.

Le Norway quitte ainsi le quai de l'oubli le 18 août 1979 mais reste bloqué jusqu'au lendemain en raison du blocage de l'Ecluse François 1er. Cette dernière est dégagée le lendemain par les CRS et deux remorqueurs néerlandais prennent en charge le navire qui en quittant son ex-port d'attache salue de trois coups de sirène mais personne ne répond à l'exception du glas de l'Eglise Saint Joseph.

Le Norway arrive à Bremerhaven le 22 août 1979 et les travaux commencent aussitôt. L'armateur norvégien ne s'est pas lancé à l'aveuglette, les plans de transformation sont prêts depuis longtemps et les travaux gigantesques, travaux qui vont durer 32 semaines.

 

Norway à La Rochelle en 1998
 
Partie fachée en 1979, le navire revient au Havre le 10 septembre 1996 et cette fois les havrais lui réserve un accueil de rock-star jusqu'à son amarrage au quai qu'il n'avait pas occupé depuis 1974 et la célèbre mutinerie. Il reste 24h avant de gagner Southampton où il subit ces dernières transformations. Du 21 septembre au 1er octobre 2001, le Norway retrouve symboliquement le nom de France pour une croisière Le Havre-Le Verdon-Lisbonne-Gibraltar-Barcelone-Marseille.

Le Norway à Bremerhaven en 2004

A l'origine, la croisière de septembre-octobre 2001 devait être la dernière du paquebot avant son désarmement mais comme il est amorti depuis longtemps, NCL rachetée à l'époque par le groupe de croisière malaisien Star Cruise décide de le garder encore quelques années.

Le destin ne lui laissera pas le temps. Le 25 mai 2003, une chaudière du paquebot explose à Miami provoquant la mort de six marins phillipins. L'enquête ultérieure montrera que le sérieux de l'entretien c'était terriblement relâché depuis quelques années.

L'armateur ne croit pas à la mort de son joyau et décide de le remorquer à Bremerhaven pour le remotoriser. Il quitte Miami en remorque le 4 juillet 2003, arrivant à Bremerhaven à la mi-juillet et après près de six mois à quai, il gagne le chantier, croisant le dernier navire commandé par NCL, le Pride of America mais ce dernier est sérieusement endommagé par une tempête et le coût des travaux pousse NCL à choisir de préserver l'avenir au lieu du passé et d'abandonner la remise en état du paquebot.

Comme en 1974, les projets les plus incroyables se multiplie mais au délà de la mobilisation infructueuse de passionnés, le sort de l'ex-France indiffère la majorité des français prouvant encore une fois qu'Eric Tabarly avait raison «La mer pour un français c'est ce qu'il à dans le dos en vacances».

Le 15 mai 2005, le Norway est remorqué de Bremerhaven à Port Keland en Maliasie où il arrive le 10 août 2005.

Le Blue Lady échoué à Alang

Le 4 mai 2006, le Norway devenu le Blue Lady quitte la Malaisie pour la baie d'Alang où il doit être démoli. Il arrive le 15 août 2006 mais certains défenseurs du dernier grand paquebot français espère encore le sauver, Dubai parait-il projetant de le racheter pour l'utiliser dans un complexe immobilier et touristique mais ce projet n'aboutit pas (c'est le Queen Elisabeth 2 qui le remplacera) et le navire est démantelé dans une indifférence générale en France. Le démantelement s'est terminé courant 2009.

 Démantelement