L'Amoco Cadiz - 16 mars 1978

Le naufrage du pétrolier supertanker libérien Amoco Cadiz en mars 1978 en bordure des côtes bretonnes, à Portsall (Finistère), provoqua une marée noire considérée, aujourd'hui encore, comme l'une des pires catastrophes écologiques de l'histoire.

Avant le naufrage

L’Amoco Cadiz était un pétrolier de 234 000 tonnes de port en lourd construit en 1974, immatriculé au Liberia, long de 330 m et affrété par la compagnie américaine Amoco Transport. Il a été construit par le chantier naval Astilleros Españoles SA situé à Cadix en Espagne et lancé en 1974. Ce navire fait partie d'une commande de quatre bateaux identiques, passée par l'Amoco International Oil Company'. Ce supertanker a été construit pour transporter du pétrole brut entre l'Europe et le golfe Persique, ce qu'il fit à plusieurs reprises jusqu'en 1978. Au début du mois de février 1978, le supertanker a chargé 121 157 tonnes de pétrole brut à Ras Tanura, en Arabie saoudite puis compléta sa cargaison avec 98 640 tonnes de pétrole brut, sur l'île de Kharg, en Iran. Pour ce qui allait être son dernier voyage, l'Amoco Cadiz a quitté le golfe Persique le 7 février 1978 à destination de Rotterdam, via la baie de Lyme en Angleterre, escale classique pour alléger les pétroliers avant leur passage vers la mer du Nord. Le 28 février, le navire passe le cap de Bonne-Espérance et fait une escale pour se ravitailler en carburant à Las Palmas le 11 mars. Trois jours plus tard, l'Amoco Cadiz rencontre des conditions météo difficiles. Cette mauvaise météo se maintiendra jusqu'après le 16 mars, date à laquelle il entre dans la Manche, en vue de faire escale le lendemain en baie de Lyme. Le 16 mars 1978 l’Amoco Cadiz s'échouait en bordure des côtes bretonnes, sur les récifs de Men Goulven en face du village de Portsall, commune de Ploudalmézeau, nord-ouest du Finistère. L'épave du navire est située à la position 48° 35.5635′ N 4° 43.0562′ O. 

 

 

Type

• pétrolier

Histoire

• IMO Nr: 7336422
• Chantier naval : Astilleros Españoles, Cadix
• Lancement: 1974

Statut

• Naufrage le 16 mars 1978

Caractéristiques techniques

• Longueur: 334,02 m
• Maître-bau: 51,06 m
• Tirant d'eau: 19,80 m
• Port en lourd : 233 700 tpl
• Tonnage: 109 700 tjb
• Propulsion: 1 hélice, 1 moteur Diesel lent
• Puissance: 30 400 ch

Carrière

• Armateur: Amoco transport
• Pavillon: Liberia

Chronologie du naufrage

(Les heures indiquées ici sont des heures UTC. Il faut rajouter une heure pour avoir l'heure locale — heure française.)

Le 16 mars 1978 à 8 h, l’Amoco Cadiz, parti du golfe Persique pour Rotterdam, passe au large de l'île d'Ouessant. Il fait route à la vitesse de 9,5 nœuds.

• 9 h 45 : le pétrolier tombe en avarie de gouvernail à 7,5 milles d'Ouessant : celui-ci est bloqué et fait virer le pétrolier sur bâbord. Un premier message radio de sécurité TTT est envoyé sur 500 kHz, stipulant la non-manœuvrabilité du bateau et demandant aux autres bâtiments de se tenir à l'écart.
• 11 h 05 : l'Amoco Cadiz prend contact avec la station Le Conquet radio. L'armateur du bateau étant à Chicago, le capitaine tente de lui téléphoner. À cause du décalage horaire il n'y parviendra pas. Il tente alors vainement de joindre des représentants basés à Gênes et Milan.
• 11 h 20 : le capitaine demande l'assistance d'un remorqueur car l'avarie ne peut être réparée. Un appel d'urgence XXX est envoyé sur 500 kHz. Le pétrolier est alors à 10 milles au nord d'Ouessant. Le remorqueur le plus proche, le Pacific, est à 13 milles de là, à proximité de Portsall. Il fait alors route vers le nord dans le cadre d'une autre mission. Sa puissance est de 10 000 chevaux.
• 11 h 28 : prise de contact directe entre l’Amoco Cadiz et le Pacific. Ce dernier fait demi-tour et contacte son armateur, la société Bugsier. L’Amoco Cadiz tente de joindre son assureur à Chicago car le Pacific propose un contrat fondé sur le Lloyd's open form. Bugsier contacte un autre remorqueur, le Simson, plus puissant (16 000 chevaux), situé alors au large de Cherbourg.
• 12 h : le Pacific est à 6 milles du pétrolier. Aucune certitude quant à l'accord sur l'assurance. Le Pacific se rapproche encore car le pétrolier a déjà dérivé de 2 milles sous l'effet du vent et est à la limite sud du rail d'Ouessant.
• 13 h 15 : première tentative de passage de la remorque. Le Pacific envoie une touline pour hisser la remorque, sur le pétrolier. Cette remorque est constituée d'un gros câble d'acier et d'une chaîne. L'ensemble pèse 15 tonnes.
• 13 h 31 : la remorque est tournée sur l’Amoco Cadiz.
• 14 h 05 : le remorqueur commence à tirer lentement.
• 14 h 49 : le Pacific a laissé filer 1 000 m de remorque et porte ses moteurs à 80 % de ses capacités (250 tr/min). Malgré cela, les deux bateaux dérivent vers l'est.
• 15 h 15 : l’Amoco Cadiz refuse une nouvelle fois la proposition de contrat sur la base du Lloyd's open form.
• 16 h : le contrat est finalement accepté, Chicago ayant pu être contacté. Le Simson prévoit d'arriver vers 23 h.
• 16 h 15 : la chaîne de remorque casse. À ce moment le pétrolier a évité et se trouve orienté vers le sud. Le capitaine du pétrolier décide de mettre les machines en arrière pour s'éloigner de la côte, malgré son avarie de gouvernail. Le vent est d'ouest force 8, avec des rafales à 9-10 et la mer est formée avec des creux de 8 mètres.
• 17 h 05 : les 980 m de remorque sont ramenés à bord du Pacific. À cause de la houle, deux matelots sont blessés, mais le remorqueur se prépare à repasser la remorque.
• 18 h 20 : nouvelles tentatives de remorquage, par l'arrière du pétrolier. Les deux bateaux se sont éloignés l'un de l'autre.
• 18 h 40 : le Pacific se dirige vers le pétrolier.
• 18 h 53 : les officiers des deux bateaux ne sont pas d'accord sur la manœuvre : le capitaine de l’Amoco Cadiz préférerait être remorqué par la proue.
• 19 h 10 : la touline est lancée, mais n'a pas pu être récupérée.
• 19 h 26 : après deux autres échecs, la quatrième tentative sera fructueuse. L'équipage ramène la touline mais celle-ci casse et la remorque retombe à l'eau.
• 19 h 40 : le courant est plus fort à présent et les deux bateaux continuent à dériver.
• 19 h 55 : l’Amoco Cadiz se prépare à jeter l'ancre pour limiter la dérive.
• 20 h 04 : l'ancre est mouillée.
• 20 h 07 : le Pacific a renvoyé l'amarre qui est tournée sur le treuil du pétrolier.
• 20 h 15 : le Simson est à 40 milles. La prise de la remorque se poursuit. À ce moment le risque d'échouement est très important et il devient urgent de remorquer le pétrolier.
• 20 h 28 : le guindeau, système de relevage de l'ancre, se casse et est arraché.
• 20 h 37 : le câble de remorquage est finalement tourné sur un jeu de bittes d'amarrage.
• 20 h 55 : le remorqueur laisse filer 400 m et commence à tirer. Le pétrolier est toujours mouillé et espère pouvoir tourner.
• 21 h 04 : le pétrolier talonne (touche le fond) pour la première fois. Il roule sous les vagues et ses machines sont noyées.
• 21 h 10 : l’Amoco Cadiz est privé d'éclairage et de radio.
• 21 h 39 : le pétrolier talonne une seconde fois.
• 21 h 43 : le pétrolier lance des fusées de détresse, la marée noire commence.
• 21 h 50 : un appel de détresse SOS est envoyé sur 500 kHz. Le Pacific demande un hélicoptère pour évacuer l'équipage de l’Amoco Cadiz. Il met les machines au maximum pour tenter de déséchouer le pétrolier.
• 22 h 12 : la remorque casse et est récupérée sur le Pacific.
• 22 h 30 : le Simson arrive sur les lieux.
• 24 h : l'équipage de l’Amoco Cadiz est hélitreuillé par les équipages des hélicoptères Super Frelon de la 32e flottille de la Marine nationale basée à Lanvéoc-Poulmic. Seuls le capitaine et un officier restent à bord.
• 1 h 45 : 42 personnes sur 44 ont été évacuées. Les deux derniers vont devoir attendre jusqu'à 5 h avant de pouvoir quitter le navire.

Informations complémentaires

On peut noter l'absence de participation de la Marine nationale à cet événement. Il s'est avéré que la Marine était relativement impuissante dans cette situation. En effet, sur les trois remorqueurs de haute mer affectés à la zone où a eu lieu le naufrage, seul le Malabar était disponible mais à une dizaine d'heures de route du lieu de l'accident. Le deuxième remorqueur était en maintenance et l'autre était en mission au large de Terre-Neuve. D'autre part les remorqueurs de haute mer de la marine sont destinés à porter assistance aux sous-marins nucléaires qui ne déplacent que 9 000 tonnes. Ils sont donc moins puissants (4 600 ch pour le Malabar). Certains des sémaphores (tels que l'Aber-Wrac'h et Molène) n'avaient pas de radar et effectuent donc uniquement une veille optique. Les mauvaises conditions météo n'ont pas joué en leur faveur. D'autre part les informations ont eu du mal à circuler entre les sémaphores du Stiff, Créac'h et Molène d'une part, et l'échelon opérationnel de la Préfecture maritime d'autre part, donnant ainsi une vision incomplète ou erronée de la situation pour les autorités à terre. Les Affaires maritimes, dont une des missions est de surveiller le trafic maritime, ne disposaient au moment des faits que du centre de surveillance du cap Gris-Nez dépendant du CROSS Manche basé à Jobourg. Par la suite, deux autres centres de surveillance situés à Jobourg et Corsen seront mis en service.

La pollution et sa prise en charge

En mer

La Société Shell-France prévoit dès le 17 mars à 0 h 33 d'envoyer des pétroliers-allégeurs. Il s'agit de 3 navires d'une capacité de 65 000 tonnes, 100 000 tonnes et 18 000 tonnes. Dans la journée du 17, les bateaux sont en place mais n'ont pas de pompe pour transférer le pétrole, Shell prévoyant d'en faire venir des États-Unis. La Marine nationale avait alors un projet de station de pompage qui consiste en la mise en place sur le navire d'une source d'énergie destinée à alimenter des pompes immergées dans les soutes de l’Amoco Cadiz. Les moyens nécessaires à la mise en place de ce projet étaient disponibles et installés 10 à 15 jours après le naufrage. Toutefois l'installation ne pouvait se faire pendant la tempête et pendant ce temps, le bateau continuera à répandre son pétrole dans la mer. Le 24 mars, le navire se « coupe en deux ». Le 25 mars, le pétrolier avait perdu 85 % à 90 % de sa cargaison et le pompage de la cargaison était devenu inutile. L'épave sera localement dynamitée le 29 mars par les plongeurs-démineurs de la Marine Nationale pour vider le reste du pétrole directement et éviter ainsi un suintement permanent des soutes qui aurait souillé les côtes des semaines durant. Le pompage des nappes d'hydrocarbures en mer étant rendu difficile voire impossible à cause de la houle, des dispersants seront utilisés pour favoriser la dilution du pétrole dans l'eau et limiter les dégâts à terre. Malgré cela des associations de protection de l'environnement dénoncent l'aspect toxique de ces dispersants, se rappelant le naufrage du Torrey Canyon survenu 11 ans plus tôt. Leur utilisation sera pour cette raison bannie des zones où la profondeur est inférieure à 50 m car le brassage de l'eau y est insuffisant.

À terre

Les 220 000 tonnes de pétrole brut iranien transportées, auxquelles viendront s'ajouter 3 000 tonnes de fioul, furent déversées sur 400 km de côtes bretonnes (France). Le plan Polmar est déclenché le 16 mars 1978 à 23 h 45. Deux heures plus tard (à 1 h 45) une première réunion avait lieu à Paris sous la houlette de la Direction de la sécurité civile. Le 17 mars sera ponctué d'autres réunions dont les conclusions sont les suivantes :

• acheminement de tous les barrages flottants sur les lieux du sinistre (ils ont été disposés entre le 16 et le 25 mars) ;
• mise en alerte de la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne fédérale, la Suède, la Norvège et le Danemark afin d'obtenir leur aide ;
• pas d'avis d'incendie à bord ;
• tentative d'allègement du pétrolier dès la fin de la tempête.

Le 19 mars, le plan Polmar est étendu aux Côtes-d'Armor pour prévenir l'arrivée des nappes de pétrole. Entre le 17 mars et le 7 mai, la Marine nationale met à disposition 4 500 hommes et 50 bateaux. Les Sapeurs-Pompiers viendront également en renfort. Des unités volontaires de l'armée de terre sont envoyés sur place ; en particulier issues du dispositif opérationnel des Forces Françaises en Allemagne (2e Corps d'armée). Du 17 au 24 mars, en moyenne, 420 hommes par jour se relaient sur 6 chantiers. Du 25 mars au 10 avril, en moyenne, 4 595 hommes par jour se relaient sur 66 chantiers. Du 11 avril au 7 mai, en moyenne, 7 447 hommes par jour se relaient sur 90 chantiers. Les agriculteurs se sont mobilisés dès les premiers jours utilisant des tonnes à lisier, nombreuses dans cette région d'élevage porcin. Par la suite l'ampleur des dégâts conduit les autorités à faire appel à un nombre croissant de véhicules. Du 16 mars au 12 avril, ce sont en moyenne 1 000 véhicules par jour qui auront participé au nettoyage. Des centaines de volontaires mobilisés par des associations d'écologistes sont aussi venus ramasser le goudron à la main et à la pelle. Les autorités disent avoir mis six mois pour faire pomper ou disperser le pétrole et nettoyer les côtes bretonnes. Mais en réalité les grands nettoyeurs ont été les vagues et des bactéries naturelles. Dans l'urgence, les déchets pétrolifères ramassés ont été rassemblés, puis enfouis dans le sol sur une centaine de sites choisis, dans les Côtes-d'Armor et le Finistère.

Sur la faune et la flore

Les dégâts causés par le pétrole se ressentent sur l'écosystème : on dénombre 3 000 à 4 000 cadavres d'oiseaux et on estime que 10 000 au total auront péri. L'arrivée des nappes à une période de nidification des oiseaux a aggravé la situation. Les poissons, coquillages et crustacés ont également été touchés. On estime que 35 espèces de poissons ont été touchées, ayant absorbé des polluants. Même dans les eaux turbulentes et très oxygénées de Bretagne, il a fallu au moins sept ans pour que les espèces marines et l'ostréiculture récupèrent totalement. La flore a été relativement épargnée car on a observé que certaines algues ont une aptitude à dégrader le pétrole. Malgré tout, de nombreuses algues ont subi engluement ou intoxication au pétrole.

Après la catastrophe

Après la catastrophe, en France, plusieurs organisations écologistes exercent des pressions sur la société Shell, à laquelle ce pétrole était destiné, qui vont de l'occupation du siège parisien de l'entreprise à l'appel au boycott. Prétextant que la Shell France (distribution) était une société différente de la Shell internationale, celle-ci fit un procès pour obstruction commerciale à certaines de ces associations, (dont Les Amis de la Terre de Brice Lalonde avec Corinne Lepage). Elle gagna ce procès et une énorme somme pour le préjudice financier théorique, mais n'a pas vraiment osé récupérer cet argent. Par ailleurs, dans un jugement prononcé le 24 janvier 1992, soit presque 14 ans après l'accident, la Cour d'appel des États-Unis pour le septième circuit condamne Amoco et donne raison aux communes et à l'État français. Le jugement accorde une compensation financière de 1 257 millions de francs aux plaignants, soit environ la moitié des préjudices estimés. Côté infrastructures, la catastrophe a largement mis le doigt sur les lacunes en matière de prévention des naufrages dans la zone du rail d'Ouessant. À la suite de ce naufrage, les autorités vont équiper les sémaphores de moyens modernes tels que des radars. Ainsi dès 1978 le phare du Stiff sera doublé d'une tour-radar. Un remorqueur de haute-mer, l'Abeille Flandre, sera basé en juillet 1978 à Brest pour intervenir rapidement dans le rail d'Ouessant. D'autres améliorations seront apportées au système de prise en charge de navires en détresse, telles que la mise en place des procédures à adopter en cas d'urgence, notamment en matière de communication, et une lutte plus active contre les pavillons de complaisance afin d'éviter que des navires en mauvais état et sujets aux avaries prennent la mer. Les retombées économiques sont directes. La région étant très dépendante des métiers de la mer, c'est une véritable crise qui touche cette année-là les pêcheurs et ostréiculteurs. Les touristes vont aussi se faire plus rares cette année-là, craignant la présence de résidus de pétrole sur le littoral. Les hôteliers ont vu leur chiffre d'affaires baisser de 50 %.

Sources

• Pour la chronologie : Rapport de la commission d'enquête du Sénat - La catastrophe de l’« Amoco Cadiz » Hachette littérature, 1978 (ISBN 2-01-005781-3)
• Pour les données techniques : J.J. Achutegui, S. Mendiola, F.J. Sanchez & A. Diaz, The « Amoco Cadiz » stranding could have been avoided, Transactions of the Wessex Institute, publié dans Ecology and the Environment volume 15, 1996 (ISBN 1-85312-436-2)
• Alain R. Bertrand, Transport maritime et pollution accidentelle par le pétrole : faits et chiffres, 1951-1999, éditions Technip, pp. 26 et suivantes, (ISBN 2-7108-0775-0)

• « Amoco-Cadiz » 1978-2008 Mémoires vives, Claire Bouteloup, éditions du Cedre (ISBN 978-2-87893-088-7)
• Colloque Amoco Cadiz Colloque international scientifique Vingt ans après l'« Amoco Cadiz ». Brest, France. 15, 16 et 17 Octobre 1998, Synthèse
• Poster pédagogique proposé par le Cedre
• À visionner sur le portail de l'INA
  • Amoco Cadiz IT1 20H TF1 - 17/03/1978 - 00h05m29s Naufrage du navire pétrolier l’Amoco Cadiz au large de Portsall dans le Finistère,
  • Amoco Cadiz : T1 20H TF1 - 17/03/1981 - 00h02m19s. À l'occasion du procès de l’Amoco Cadiz, images de la marée noire
  • Images des pétroliers ; Les Dossiers de l'écran A2 - 27/06/1978 - 00h41m49s. Montage d'archives retraçant le naufrage des pétroliers Torrey Canyon (mars 1967), Olympic Bravery (janvier 1976), Boehlen (octobre 1976), Amoco Cadiz (mars 1978) et nettoyage des plages.
• Le Beau Combat, un documentaire France 3 qui retrace les 14 années de procédures judiciaires contre la société Amoco après le naufrage de l’Amoco Cadiz de 1978, diffusé le samedi 4 novembre 2006.

• À visionner sur le site de la Cinemathèque de Bretagne un court-métrage documentaire de Jo Potier de 1978 et durant 13 minutes : Du pétrole mais pas d'idées. Il s'agit d'un reportage sur la catastrophe de l’Amoco Cadiz en Bretagne le 16 mars 1978. Son réalisateur est un cinéaste amateur passionné par l'actualité. Jo Potier témoigne de la pollution à Portsall, sur la côte nord du Finistère.

• Mazoutés aujourd'hui... de Félix Le Garre

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