Bien sûr, Amiral, la mer d'Iroise est unique !..

Histoire du Canal de Suez

Dès l'Antiquité, on eut l'idée d'établir à travers l'isthme de Suez une voie navigable, mais on chercha toujours à joindre le Nil à la mer Rouge par le lac Timsah. Tel fut le canal entrepris par le pharaon Nechao (Neko), vers 600 av. J.-C., continué plus tard par Darius et terminé par Ptolémée II. Bientôt obstrué, il fut rétabli par l'empereur Trajan, puis par le conquérant arabe Amrou vers 640, comblé enfin au VIIIe siècle.

Le projet de jonction des deux mers fut repris au XVIe siècle par les Vénitiens, puis par Bonaparte lors de l'Expédition d'Egypte; en 1846, Enfantin et quelques saint-simoniens étudièrent de nouveau la question. Enfin, Ferdinand de Lesseps soumit au khédive un plan de percement de l'isthme, qui fut accepté et, en 1856, un firman lui accorda la concession du canal. Les travaux furent commencés le 25 avril 1859 et le canal, long de 162 km, inauguré solennellement le 17 novembre 1869. Plusieurs gares ou stations ont été établies sur le trajet; la principale, au centre, est Ismaïlia. A l'entrée Port-Saïd et Suez ont été aménagés.

Le percement de l'isthme de Suez a amené une véritable révolution dans la vie économique du monde, en rapprochant de l'Europe les pays de l'océan Indien et du Pacifique. Londres, par exemple, s'est trouvé à 3100 kilomètres de Bombay au lieu de 6000. Le transit s'est développé avec une grande rapidité. Le canal est ainsi devenu d'emblée un enjeu stratégique majeur.

L'Angleterre a cherché à s'assurer la possession de cette nouvelle route des Indes. En 1875, elle acheta au khédive, endetté, les actions du canal qui lui appartenaient; en octobre 1888, une convention conclue à Londres a neutralisé le canal. Au terme de celle-ci, le canal devait être ouvert en tout temps aux navires de tous les Etats, il ne pouvait être mis en état de blocus; aucun acte d'hostilité ne pouvait être accompli ni dans ses ports d'accès, ni dans un rayon de trois milles; etc.

La neutralité du canal, placée sous la haute protection du Royaume-Uni, principal actionnaire de la Compagnie du canal, a duré jusqu'en 1948, date à laquelle l'Egypte en a interdit l'accès au tout nouvel Etat d'Israël. En 1956, le chef d'Etat Egyptien, Nasser, a décidé la nationalisation du canal. Cette décision a suscité une intervention militaire d'Israël, épaulée par le Royaume-Uni et la France. La crise internationale suscitée par cette action conduisit au retrait rapide des troupes. Le canal a été réouvert après quelques mois de fermeture. Devenu ligne de front entre Israël et l'Egypte à la suite de la Guerre des Six jours en 1967, le canal a de nouveau été fermé à la navigation, cette fois plus longtemps : jusqu'en 1975. Le canal est resté depuis sous le contrôle égyptien.

Les origines.

Le canal des Pharaons.

Seti Ier et son fils Ramsès II (le Sésostris des Grecs) auraient, au dire de Strabon et de Pline, réalisé, dès le XIVe siècle av. J.-C. la jonction de la Méditerranée et de la mer Rouge. Le canal qu'ils firent creuser et que les Egyptiens appelaient ta tenat, c.-à-d. « la percée », se détachait de la branche la plus orientale du Nil, la branche Pélusiaque, aux environs de Bubastis (auj. Zagasig), suivait, de là, jusqu'au lac Timsah, la vallée de l'Ouadi-Toumilat (peut-être la terre de Gessen de la Bible), orientée de I'Ouest, à l'Est, puis, tournant brusquement au Sud, traversait les lacs Amers et venait se déverser dans la mer Rouge à Arsinoé, tout près de la Suez actuelle. On n'a, du reste, sur ses dimensions que des données fort vagues et il n'aurait jamais servi, d'après quelques auteurs, que comme canal d'irrigation. Il semble, dans tous les cas, qu'il ait été, dès, le Xe siècle, comblé par les sables et, dans les dernières années du VIIe siècle, Nechao (Neko), fils de Psammétique Ier, entreprit d'en construire un nouveau, qui devait, comme tracé, s'écarter fort peu de l'ancien, si même il ne lui empruntait tout, ou partie de son lit. 120 000 hommes périrent à ces travaux. Pourtant, ils furent interrompus, un oracle ayant prédit à Nechao que le canal ne servirait qu'aux « barbares », autrement dit aux Phéniciens, et ce fut Darius, fils d'Hystaspe, qui, cent ans plus tard, l'acheva.

Il avait, au rapport d'Hérodote, une longueur de quatre journées de navigation et il était assez large pour que deux trirèmes pussent y naviguer côte à côte. Ptolémée II Philadelphe, qui monta sur le trône au commencement du IIIe siècle, y travailla à nouveau, soit que les sables l'aient, une fois de plus, en partie obstrué, soit qu'il s'agit seulement de l'améliorer sur quelques points, et Strabon, d'accord en cela avec Pline et Diodore de Sicile, soutient même que l'inauguration n'en eut lieu que sous ce dernier prince, en 277. Mais leur témoignage se trouve contredit par le récit très affirmatif et très détaillé d'Hérodote, lequel écrivait au Ve siècle, et les améliorations de Ptolémée durent consister surtout dans l'édification, à Arsinoé, d'un « euripe », sorte d'écluse rudimentaire, qui permettait, dit Strabon, de passer facilement du canal dans la mer, et réciproquement. Le commerce paraît, du reste, n'avoir que peu fréquenté cette voie de transit, peut-être à raison de la difficulté de la navigation dans la mer Rouge, et elle n'eut jamais guère, conséquemment, à ces époques reculées, qu'un intérêt local ou stratégique. L'entretien en était, par surcroît, fort coûteux. Aussi, la mobilité des sables du désert aidant, l'empereur Trajan dut-il, dans les premières années du IIe siècle de notre ère, rétablir, une fois encore et à grands frais, la communication, en reportant, cette fois, la prise d'eau un peu plus au Sud, à l'aide d'une section nouvelle allant du Caire à Belbis (Amnis Trajanus).

Les projets médiévaux et modernes.

En 645, Amr ibn al-Asi, le conquérant arabe de l'Egypte, devenu par la suite son émir, procéda, à son tour, à d'importants travaux de réfection; mais en 755, un calife abbâsside, Abou-Djafar al-Mansour, fit tout combler, afin de fermer l'accès de l'Egypte à l'armée d'un de ses oncles révolté, et, du « canal des Quatre rois », comme on l'appelait en souvenir de ses quatre premiers constructeurs, Ramsès, Nechao, Darius et Ptolémée, il ne subsista bientôt plus que, par-ci par-là, de rares et peu visibles vestiges, tandis que les lacs Amers, désormais privés de toute communication avec le Nil et avec la mer Rouge, se transformaient peu à peu en une lagune morte, puis en un vaste banc, de sel d'une dizaine de kilomètres sur cinq.

Les choses demeurèrent en cet état pendant plus de mille ans. Les Vénitiens projetèrent bien, en 1508, à la suite de la découverte de la route du cap de Bonne-Espérance, qui détournait au profit des Hollandais une grande partie de leur commerce avec l'Orient, d'entreprendre, suivant un plan dressé par Niccolo Conti, un nouveau percement de l'isthme. De son côté, Leibniz fit à Louis XIV, en 1671, une proposition analogue et il s'en fallut de peu qu'en 1768 le fameux baron de Tott ne décidât le sultan Mustafa III à tenter lui-même cette gigantesque opération.

L'expédition d'Egypte et ses conséquences.

Mais ce fut, en réalité, la Révolution française qui posa, la première, le problème de telle manière qu'il ne fût plus possible de le laisser dormir. Le percement de l'isthme de Suez figurait, en effet, au programme que le Directoire donna à l'expédition d'Egypte et, le 24 décembre 1798, Bonaparte, accompagné du général Berthier, de Monge, de Berthollet et de quelques autres membres de l'Institut, partait du Caire à la recherche du canal des Pharaons. Le 30, il en retrouvait, au Nord de Suez, quelques traces, qu'il put suivre pendant une vingtaine de kilomètres, et, le 3 janvier 1799, il découvrait, près de Belbis, son autre extrémité. Il laissa sur les lieux un ingénieur de l'expédition, Gratien Lepère. Deux ans après, celui-ci lui remettait, au nom de la commission d'études, un Mémoire sur la communication de la mer des Indes à la Méditerranée par la mer Rouge et l'isthme de Suez. Ce travail, très complet, préconisait un tracé qui différait peu de celui de l'ancien canal et qui allait rejoindre la mer à Alexandrie, en traversant et empruntant tour à tour les branches du Nil. La dépense était évaluée à 30 millions de francs, la durée du travail à dix années.

La chose est grande, dit le premier consul; mais ce ne sera pas moi qui, maintenant, pourrai l'accomplir.

Le projet renfermait, d'ailleurs, une erreur, fondamentale, contre laquelle s'élevèrent Laplace et Fourier, mais qui, restée accréditée, ne contribua pas peu à retarder la solution-: il attribuait à la mer Rouge un niveau supérieur de 9,908 m à celui de la Méditerranée. C'est imbus de cette donnée qu'Hommaire de Hell, Linant de Bellefonds, devenu ensuite Linant-Bey, et quelques autres ingénieurs encore, reprirent, trente ou quarante ans plus tard, la question et proposèrent, à leur tour, une série de systèmes, qui ne s'écartaient guère, comme tracé, du précédent, et qui restèrent tous, comme lui, dans le domaine des spéculations théoriques. La société internationale, formée en 1846 par Enfantin, le chef de l'école saint-simonienne, en vue de réunir, par des études rigoureuses et complètes, les éléments d'une solution définitive, n'aboutit non plus, malgré le soin avec lequel elle fut constituée et les garanties de tous ordres qu'elle présentait, à aucun résultat positif. Elle était composée de trois groupes, l'un français, les deux autres allemand et anglais, et elle avait chargé de la direction du travail trois de ses membres, Paulin Talabot, Negrelli et Robert Stephenson.

Tout d'abord, une brigade française alla s'assurer, sous les ordres de Bourdaloue et avec la coopération d'ingénieurs égyptiens, que, contrairement à l'assertion de Lepère, la différence de niveau des deux mers était sinon nulle, du moins presque insignifiante (0,18 m environ). Puis Talabot dressa un projet, qui devait, plus tard, lorsque le principe du percement fut une fois admis, être pris un instant en très sérieuse considération et qui consistait en un canal à douze écluses alimenté par le Nil et comprenant deux branches, l'une de Suez au barrage de Méhémet-Ali, un peu au-dessous du Caire, l'autre de ce point à Alexandrie. La longueur totale était de 392 kilomètres et le devis ne dépassait pas 162 millions. Negrelli se prononça, au contraire, de même que deux des ingénieurs du gouvernement égyptien qui avalent pris part aux opérations du nivellement, Linant-Bey et Mougel-Bey, pour un canal direct et sans écluses. Quant au tracé que proposèrent, vers le même temps, les frères Barrault, il allait bien de Suez à la Méditerranée en ligne droite, par les lacs Amers et Menzaleh, mais, arrivé près de la mer, il obliquait à l'Ouest et la cotoyait jusqu'à Alexandrie, sur 160 à 170 kilomètres.

Le projet de Ferdinand de Lesseps.

Les premiers firmans de conscession.

Il était réservé à Ferdinand de Lesseps de mener la question à terme. Déjà lors d'un premier séjour en Egypte, où il avait été, de 1832 à 1838, vice-consul et consul, sous le règne de Méhémet-Ali, il s'en était fortement préoccupé. Le hasard avait mis, à cette époque, entre ses mains, pendant une longue quarantaine dans la rade d'Alexandrie, le rapport de Lepère à Bonaparte. Il s'y était intéressé. Puis, à diverses reprises, l'idée l'avait à nouveau travaillé, et, pendant les loisirs forcés que le gouvernement lui avait faits à la suite des événements de 1849, il avait achevé de la mûrir. Pour lui, la possibilité du percement ne faisait aucun doute. Il s'en était même ouvert confidentiellement, en 1852, au consul général des Pays-Bas à Alexandrie, W. Ruyssenaers, et à un banquier de ses amis, Benoît Fould, et leur avait soumis son plan. Mais la présence sur le trône d'Egypte d'Abbas-Pacha, qui avait peu d'affinités avec les Français, lui apparaissait comme un obstacle insurmontable, et il avait pris le parti d'attendre, lorsque, le 16 juillet 1854, tandis qu'il travaillait à faire élever dans la propriété de sa belle-mère, à la Chenaie, une ferme modèle, il apprit par les journaux la mort du vice-roi et l'avènement d'un fils de Méhémet-Ali, Mohammed-Saïd, jeune homme intelligent et sympathique, qu'il avait presque élevé et dont il était resté le grand ami. Le 7 novembre, il débarqua à Alexandrie, pour le féliciter; le 13, il partit avec lui pour un voyage au Caire par le désert Lybique; le 15 au soir, au camp de Maréa, sous la tente, il lui confia, pour la première fois, son grand projet, que Mohammed-Saïd déclara du reste aussitôt accepter; enfin le 30, six jours après l'arrivée au Caire, il obtint un premier acte de concession. Le caractère « universel » de l'entreprise était affirmé dès le préambule du document, adressé par le vice-roi « à son dévoué ami de haute naissance et de rang élevé », et il était spécifié, dans le dispositif, que les tarifs des droits de passage seraient toujours égaux pour toutes les nations,

« aucun avantage particulier ne pouvant jamais être stipulé au profit exclusif d'aucune d'elles »

Les études préparatoires

Les études commencèrent sur le champ. Les premiers frais en furent couverts par une société de cent fondateurs, anciens collègues ou amis personnels de Ferdinand de Lesseps, qui mirent chacun 5000 F dans l'entreprise; puis ce fut le vice-roi qui, de sa bourse, pourvut au surplus des dépenses. Elles furent assez élevées. Il y eut d'abord une exploration de l'isthme, entre Suez et le lac Menzaleh, par Ferdinand de Lesseps et les deux ingénieurs du vice-roi qui avaient antérieurement coopéré aux travaux de la société saint-simonnienne, Linant-Bey et Mongel-Bey (24 décembre 1854-15 janvier 1855). Deux mois après, le 20 mars, ces deux ingénieurs présentaient, d'après les instructions de Ferdinand de Lesseps, un rapport d'avant-projet, qui concluait, conformément à l'opinion déjà autrefois émise par eux, à un canal direct et sans écluses, allant, presque en ligne droite, de Suez à Péluse, sur la côte de la Méditerranée, en profitant des dépressions des lacs Amers, et du lac Timsah. Un second canal, partant du Nil et aboutissant par la vallée de l'Ouadi Toumilat à ce dernier lac, devait, au moyen de deux branches secondaires, l'une vers Suez, l'autre vers Péluse, amener l'eau douce aux travailleurs, en même temps que féconder ces régions. La dépense totale était estimée à 185 millions de F, la durée maximum des travaux à six années, les recettes annuelles de l'exploitation à 30 millions de francs à raison d'un droit de passage de 10 F par tonneau. Les cinq mois qui suivirent furent employés à faire exécuter, sur le trajet du tracé projeté, toute une suite de nivellements et de sondages par deux brigades d'ingénieurs et de géologues, secondées par un demi-bataillon du génie. Puis, à la fin de septembre et afin de répondre, d'une part, aux objections des partisans d'un tracé indirect, d'autre part à la campagne de diffamations et d'injures que la presse britannique, soutenue par son gouvernement, avait tout de suite engagée contre le projet et son auteur, une « commission scientifique internationale » fut constituée, avec mission de se prononcer entre les affirmations de Ferdinand de Lesseps. qui déclarait le percement direct possible et rémunérateur, et les allégations de lord Palmerston, alors premier ministre anglais, qui le proclamait impossible et néfaste. Elle comprenait dix membres Renaud et Lieusson pour la France, Rendel, Mac Clean et Ch. Manby pour l'Angleterre, Negrelli pour l'Autriche, Paleocapa pour l'Italie, Conrad pour la Hollande, Montessino pour l'Espagne, Lentze pour la Prusse. Elle tint sa première réunion à Paris, le 30 octobre. Le 8 novembre, cinq de ses membres partirent de Marseille pour l'Egypte et, le 2 janvier 1656, ils se prononcèrent à l'unanimité, dans un rapport adressé au vice-roi, pour l'adoption de l'avant-projet Linant-Mougel, reportant seulement le débouché dans la Méditerranée à 28 kilomètres plus à l'Ouest et évaluant à 200 millions la dépense totale. Le 5 janvier, un deuxième acte de concession venait confirmer et compléter le premier. Il déclarait solennellement :

« le grand canal maritime de Suez à Péluse et les ports en dépendant ouverts à toujours, comme passages neutres, à tous navires de commerce traversant d'une mer à l'autre ».

En même temps, il fixait les privilèges et les charges de la compagnie à constituer, notamment la durée de la concession, les conditions du concours du gouvernement égyptien la part à lui revenir dans les bénéfices, etc. Les 23, 24 et 25 juin, la commission internationale eut à Paris une série de réunions nouvelles au cours desquelles elle arrêta diverses résolutions de détails. Dans les premiers jours de l'année 1857, l'Académie des sciences donna, conformément aux conclusions de son rapporteur, Ch. Dupin, une entière approbation tant à l'entreprise elle-même qu'aux moyens d'exécution proposés. Le 15 décembre 1858, après quatre années de négociations et de luttes incessantes et malgré les difficultés de toute sorte qu'avaient continué de susciter à Ferdinand de Lesseps, tant au Caire qu'à Constantinople et auprès des autres gouvernements européens, la diplomatie et la finance anglaises, la « Compagnie universelle du canal maritime de Suez », put être constituée au capital de 200 millions de francs, divisé en 400 000 actions de 500 F. 207 111 furent souscrites en France, 15 247 à l'étranger et 177 642 par Mohammed-Saïd, qui s'était fait réserver le stock. Ce succès, loin de désarmer les Britanniques, ne fit que les exaspérer davantage. Le vice-roi passa outre aux récriminations de leurs agents et, le 25 avril 1859, le premier coup de pioche fut enfin donné par Ferdinand de Lesseps, sur l'emplacement actuel de Port-Saïd.

 

La période des travaux (1859-1869).

Ferdinand de Lesseps

La nature géologique et la configuration des terrains que devait traverser le canal étaient éminemment favorables à un travail de cette nature. L'isthme tout entier appartient aux formations tertiaires et, tandis qu'entre Suez et les lacs Amers le sol est à peu près exclusivement constitué par une argile plus ou moins épaisse, on ne rencontre plus guère au delà et jusqu'à la Méditerranée, que des sables, et, sur un point seulement, un peu de marne. Le relief est, en outre, fort peu accusé : les seuils de Chalouf, du Serapeum et d'El Guisr coupent seuls le tracé, sans dépasser d'ailleurs, le premier 4 à 5 m d'altitude, le deuxième 14 m, le troisième 18,5 m; ailleurs, le niveau demeure sensiblement, d'une extrémité à l'autre, celui de la mer, avec de profondes dépressions aux lacs Amers et au lac Timsah. Les terrassements devaient donc être relativement faciles, et, malgré un développement de 162 kilomètres, le cube à extraire ne devait pas dépasser 75 millions de mètres, dont près des deux tiers en dragages sous l'eau. Mougel-Bey et Linant-Bey furent placés à la tête des travaux, et l'entreprise générale en fut confiée à Hardon. Ils commencèrent simultanément par l'établissement d'une rigole entre le Nil et le lac Timsah, pour l'approvisionnement des travailleurs en eau douce, par la construction d'un port sur la Méditerranée, au débouché futur du canal dans cette mer, et par l'ouverture d'une tranchée, entre ce point, qui reçut, en l'honneur du vice-roi, le nom de Port-Saïd, et le lac Timsah, où les eaux de la Méditerranée arrivèrent le 18 novembre 1862. Jusqu'aux premiers mois de 1863, tout, du reste, marcha à souhait le gouvernement égyptien fournissait, suivant l'engagement par lui pris, des travailleurs, des fellahs, dont le nombre dépassa bientôt 25000 et qui étaient payés de 3 à 4 piastres par jour, nourriture comprise, soit à peine 4 F; la main-d'œuvre se trouvait ainsi assurée dans les meilleures conditions pour les entrepreneurs, et le mètre cube de déblai ne revenait, et moyenne, qu'à 0,68 F.

Mais l'opposition anglaise veillait. Déjà, au commencement de 1860, elle avait tenté une nouvelle agression et il n'avait rien moins fallu, pour neutraliser ses attaques, que faire intervenir auprès de la Sublime-Porte Napoléon III, gagné de bonne heure à la cause du canal par Ferdinand de Lesseps, parent de l'impératrice. Cette fois, la situation, se compliquait, pour la Compagnie, de la mort récente de Mohammed-Saïd, auquel venait de succéder Ismaïl-Pacha. D'autre part, le sultan, suzerain de l'Egypte, n'avait jamais ratifié par écrit les firmans de concession.

L'arrivée du courrier des Messageries maritimes à Port Saïd.

L'arrivée du courrier des Messageries maritimes à Port Saïd. Au fond, le palais de la Compagnie de Suez. (photo du début du XXe s.).

Une campagne d'intrigues fut, à la faveur de ces circons tances, très habilement menée, pour le compte de l'Angleterre et avec le concours occulte, assure-t-on, du duc de Morny, par Nubar-Pacha, premier ministre d'Ismaïl, et, au mois de mai, le vice-roi faisait connaître à Ferdinand de Lesseps que, l'état de choses créé par son prédécesseur préjudiciant gravement aux intérêts de l'agriculture, il se voyait contraint, pour se conformer aux représentations de la Sublime-Porte, de subordonner la continuation des travaux à un certain nombre de modifications dans les contrats primitifs : suppression de la corvée obligatoire des fellahs, abandon du canal d'eau douce, rétrocession de la presque totalité des terres cultivables concédées à la Compagnie à titre de domaine particulier. Le coup faillit être fatal. Hardon, l'entrepreneur général, dut, faute d'ouvriers, résilier; les travaux furent, sur de nombreux points, suspendus et, pendant plusieurs mois, la plupart des chantiers demeurèrent déserts. Ce fut Napoléon III qui, une fois encore, sauva la situation. Accepté comme arbitre par les deux parties, il rendit, le 6 juillet 1864, une sentence qui condamnait le gouvernement égyptien à payer à la Compagnie une indemnité de 84 millions de francs, soit 38 millions pour le supplément de dépenses devant résulter de la substitution d'ouvriers européens et de machines aux ouvriers égyptiens, 30 millions pour les rétrocessions de terres, 10 millions pour les travaux faits ou à faire au canal d'eau douce, 6 millions pour les droits qui auraient pu être perçus sur ce canal. Le 22 février 1866, une nouvelle convention, abrogeant presque complètement celle de 1856, fut signée, et le 19 mars un firman du sultan Abdul-Aziz donna enfin à la concession la consécration souveraine.

Sur tous les chantiers, d'ailleurs, les travaux, désormais placés sous la direction générale de l'ingénieur Voisin-Bey, avaient repris, dès la fin de 1864, avec une activité nouvelle. Trois grandes entreprises se les partageaient : Borel et Lavalley pour les dragages, les frères Dussaud, pour les jetées de Port-Saïd, Couvreux pour le seuil d'El-Guisr, et comme il avait fallu, pour compenser la diminution de main-d'oeuvre causée par la suppression de la corvée, donner aux procédés mécaniques une plus large extension, ils avaient réuni dans l'isthme un matériel colossal, représentant un total de 17 à 18 000, chevaux-vapeur et comprenant notamment, pour le déversement direct des déblais sur les rives, une vingtaine de grandes dragues, d'un type nouveau, munies de longs couloirs latéraux, de 70 m de longueur. La seule entreprise Borel et Levalley comptait, dans le total précité, pour 13 000 chevaux-vapeur et elle disposait de 14 petites dragues, 60 grandes dragues, 18 élévateurs, 67 gabares, 36 porteurs de caisses de déblais, 52 locomobiles, 6 machines fixes, 1 grand bateau à vapeur, 4 canots à vapeur, 12 canots remorqueurs. 15 bateaux-citernes. Les ouvriers étaient au nombre de 13 500, dont 6500 Egyptiens ou Syriens et 7000 Européens. A la fin de 1866, le terrain était attaqué sur tous les points et on extrayait mensuellement 1.200.000 m².

Un an plus tard ce chiffre était porté à 2 millions. Mais il en restait encore 40 millions, et les fonds se trouvaient épuisés. Les difficultés diplomatiques, qui ne s'étaient plus du reste reproduites, furent alors remplacées par des difficultés financières. On en vint plus facilement à bout, quoique non sans peine, car le crédit se montra rétif et une première émission de 100 millions de francs d'obligations (333.333 à 300 F), ne produisit tout de suite que 40 millions. Une émission complémentaire, celle-là en obligations à lots, faite l'année suivante (1868), puis la vente d'une partie des terrains restés à la Compagnie, satisfirent aux derniers besoins. Le 18 mars 1869, les eaux de la Méditerranée pénétrèrent dans le grand bassin. Le 15 août, la digue qui retenait la mer Rouge au Sud du petit bassin fut coupée et les eaux des deux mers se joignirent dans les lacs Amers. Le 17 novembre, le canal fut solennellement inauguré, à Port-Saïd, en présence du khédive, de l'impératrice Eugénie, de l'empereur François-Joseph, du prince royal de Prusse, du prince et de la princesse des Pays-Bas et d'une affluence considérable de personnages officiels et de curieux de toutes les nations. Plus de 80 bâtiments, dont 50 vaisseaux de guerre appartenant à toutes les marines du monde, s'y engagèrent à la file et, le 20, après seize heures de navigation effective, vinrent jeter l'ancre dans la rade de Suez. L'énergie indomptable et l'activité infatigable de Ferdinand de Lesseps avaient triomphé de toutes les difficultés et de tous les pièges. Il avait fallu, par exemple, dix années, au lieu des six annoncées, pour mener l'entreprise à bien, et au lieu de 200 millions de francs, il en avait été dépensé, intérêts des actions et tous, autres frais compris, plus de 400. Mais ce mécompte devait être compensé plus tard, et bien au delà, par une énorme plus-value dans les bénéfices et comptes. Notons toutefois que les premières années de l'exploitation furent désastreuses. Les actions, dont l'intérêt statutaire de 25 F. resta pendant trois ans et demi impayé, descendirent en 1871 à 200 F, et la même année, la Compagnie dut émettre 120.000 bons trentenaires de 400 F, rapportant 8 F et remboursables à 125 F.

Konigin Wilhermina Traversant le canal de Suez

Description du canal à son achèvement

Le canal de Suez est orienté du Nord au Sud, suivant le le méridien de 32° 20' de longitude Est, qui passe tout près de Port-Saïd et dont il ne s'écarte que fort peu jusqu'à son entrée dans les lacs Amers. Deux ports marquent ses deux extrémités : au Nord, à son débouché dans la Méditerranée, celui de Port-Saïd, créé de toutes pièces ainsi que la ville, en 1860, à l'extrémité Est de la langue de terre qui sépare le lac Menzaleh (anc. lac Maréotis) de la mer; au Sud, à son débouché dans la mer Rouge, celui de Port-Thevvfik, qui n'est qu'une dépendance de Suez, ancienne ville arabe. A égale distance et près d'un ancien village arabe, Bir-abou-ballah, une troisième ville, Ismaïlia, fondée, trois ans après Port-Saïd, en 1863, servait de résidence au personnel dirigeant des services de la Compagnie. La longueur exacte du canal est de 161,150 km. Sans écluses et par conséquent de niveau avec la mer, qui y entre librement, il longe d'abord, en partant de PortSaïd (kil. 1), où une statue en bronze de 7,50 m de hauteur, oeuvre du sculpteur Frémiet, a été élevée, en 1899, à Ferdinand de Lesseps, et jusqu'à al-Qantara (kil. 45), premier village que l'on rencontre sur ses rives, le grand lac Menzaleh, vaste lagune, qu'il laisse tout entière, à l'Ouest. Il coupe, au même village, l'ancienne route d'Egypte en Syrie (il s'y trouvait un bac pour les caravanes et les bestiaux), puis, entre les kilomètres 28 et 55 et endigué, le lac Ballah, franchit, au milieu des dunes et par une profonde tranchée, le seuil d'El-Guisr, le plus élevé de son parcours, qui a, au kilomètre 72, 18,50 m d'altitude, et arrive, en vue d'Ismaïlia, au lac Timsah, peu profond et où un chenal lui a été ménagé. Il rencontre ensuite, au kilomètre 90, le seuil du Serapeum, de 14 m d'altitude, et le village du même nom, se déverse, au kil. 98, dans le grand lac Amer, qui est dominé, au Sud-Ouest, par les monts Geneffé, et où la navigation s'effectue librement, comme en pleine mer, passe, au kil. 120, du grand dans le petit lac, où il a fallu, comme dans le lac Timsah, creuser un chenal, rentre, au kil. 134, dans les terres, et après avoir traversé, au kil. 143, le seuil de Chalouf, de 4 à 5 m, à peine d'altitude, puis, au kil. 150, la route du Caire à la Mecque (bac); côtoie, pendant ses 10 derniers kilomètres, la rade de Suez et débouche dans la mer Rouge, à 3 kilomètres au Sud-Est de Suez, à Port-Thewfik.

La profondeur d'eau était, au début, de 8 m. A la suite des grands travaux d'amélioration qui ont été entrepris en 1884 sous la haute surveillance d'une nouvelle commission technique internationale et pour lesquels il a été dépensé près de 420 millions, elle a été portée à 9 m. En même temps, la largeur au plafond, qui était partout uniformément de 22 m, et la largeur à la ligne d'eau, qui variait de 58 m, au passage des seuils, à 100 et 112 m au voisinage des deux mers, ont été considérablement augmentées. La largeur au plafond est partout à cette époque d'au moins 37 m et la largeur à la ligne d'eau varie de 73 m à 132 m. L'inclinaison des talus diffère aussi beaucoup. Il a fallu tenir compte, en effet, de la nature des terrains traversés, et de 2 pour 1 seulement là où le sol est résistant, la porter, dans les sables, à 4 pour 1. Des banquettes de 2 à 4 m de largeur ont en outre été ménagées un peu au-dessous de la ligne d'eau : recouvertes d'enrochements, elles préservent les berges contre le clapotis des vagues. Enfin, de distance en distance, des élargissements-gares ont été pratiqués. Avant les travaux d'amélioration, le croisement des navires s'y effectuait exclusivement. (Il existe aujourd'hui deux tronçons de dérivation encore pour permettre le croisement des navires de dimensions exceptionnelles). Creusés, presque tous, près des campements établis pour les travailleurs pendant la période de construction, ils sont encore, quoique plusieurs aient été par la suite supprimés, au nombre de dix : Rassouah (kil. 4), Raz-el-Ech (kil. 14), Tineh (kil. 25), le Cap (kil. 35), Kantara (kil. 45), Ballah (kil. 55), El-Ferdane (kil. 65), Cheik-Ennedek (kil. 85), Geneffé (kit. 134), Chalouf (kil. 146). En face de chacun d'eux, sur la rive, est un sémaphore. Des constructions solides et bien aménagées, où habitaient le chef de gare, les télégraphistes, les agents d'entretien, les matelots et leurs familles, ont, en outre, peu à peu, remplacé les vieilles baraques du temps de la construction.

La figure ci-dessous représente un profil en travers de l'élargissement-gare d'El-Ferdane, au moment du croisement de deux grands bâtiments. Le navire à droite est le Herzog, postal allemand (5016 tonnes) amarré dans l'élargissement, tandis que passe, à gauche, le Clan Robertson; cargo-boat anglais (3502 tonnes). Au second plan est figuré le profil normal tel qu'il se continue en amont de l'élargissement.

Elargissement-gare d'El-Ferdane, sur le canal de Suez.

Le canal de Suez a assez peu changé depuis son ouverture, même si, dans la seconde moitié du XXe siècle, il a été sensiblement élargi (193 m en 1976, 315 m en 1990) et approfondi (15 m en 1976, 19,5 m en 1980, 23,5 m en 1990). Une nouvelle branche à aussi été ouverte au Nord, en 1980, pour délester Port-Saïd.

Le Canal de Suez, voie de communication stratégique.

La neutralisation du canal.

Aux termes des firmans de concession, le canal de Suez est, à l'origine, nous l'avons vu, « universel » et, de plus, « neutre ». La Compagnie concessionnaire est, d'autre part, « égyptienne », bien qu'elle ait été organisée en France par des Français, qu'elle soit régie, en tant que société, par la loi française et que son administration ainsi que son domicile attributif de juridiction soient à Paris. Ses titres sont même considérés, en principe, par l'enregistrement comme « valeurs étrangères » et, à l'expiration de la concession, en 1968, le canal devait revenir, moyennant rachat du matériel, au gouvernement égyptien. Cette situation, déjà, par elle-même, suffisamment anormale, s'est trouvée, de fait, rapidement compliquée encore par la position de dépendance du pacha d'Egypte à l'égard du sultan et aussi, surtout même, par les convoitises et l'ingérence chaque jour croissantes de l'Angleterre, qui, après avoir tout fait pour entraver la construction du canal, dont elle ne voulait même pas entendre parler, s'en servit ensuite le plus (60 % du tonnage total, dans les dernières années du XIXe siècle) et le considérait comme indispensable à sa vie.

La première grosse difficulté fut soulevée en 1873, lorsque la Compagnie voulut apporter certaines modifications dans l'assiette et le taux des péages. Les armateurs se récrièrent et la Sublime-Porte, travaillée par l'Angleterre, ayant donné ordre an vice-roi de faire avancer ses troupes et d'occuper les établissements du canal, Ferdinand de Lesseps dut, devant la force brutale, accepter le régime qui lui fut, en quelque sorte, dicté. L'année suivante, en 1875, le cabinet anglais acheta secrètement au vice-roi, alors très gêné, ses 176.602 actions, ce qui, avec celles appartenant à d'autres porteurs anglais, assurait désormais à l'Angleterre, ou peu s'en fallait, la majorité dans les assemblées de la Compagnie, et, en 1877, au début de la guerre russo-turque, il fit savoir au gouvernement russe, après avoir, tout d'abord, repoussé les propositions de neutralisation de Ferdinand de Lesseps, qu'il n'admettrait aucun acte de guerre à l'encontre du canal, pourtant territoire turc. La Russie s'abstint, au surplus, d'user de ses droits de belligérant et ce fut l'Angleterre elle-même qui, en 1882, sous prétexte de répression de l'insurrection d'Arabie, porta la première atteinte à la neutralité du canal. Dans la nuit du 19 au 20 août, sir Garnett Wolseley l'occupa militairement et, malgré une énergique protestation de F. de Lesseps, qui refusa ses pilotes, le ferma à la navigation jusqu'à ce que toute sa flotte l'ait tranquillement franchi. En vue de prévenir le retour de semblables éventualités, une commission internationale fut convoquée avec mission d'étudier un « règlement du libre usage du canal de Suez ». Composée de délégués de la France, de l'Angleterre, de l'Allemagne, de la Russie, de l'Italie, des Etats-Unis, de la Turquie, des Pays-Bas et de l'Espagne, elle se réunit à Paris, dans le courant de 1885, sous la présidence du directeur des affaires politiques, Billot, et elle élabora une convention, qui, d'abord repoussée par l'Angleterre, ne fut définitivement ratifiée que le 28 novembre 1888.

« Le canal maritime de Suez, y est-il dit, sera toujours libre et ouvert, en temps de guerre comme en temps de paix, à tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon. En conséquence, les hautes parties contractantes conviennent de ne porter aucune atteinte au libre usage du canal en temps de guerre comme en temps de paix [...]-»

Et plus loin :

« [...] Aucun droit de guerre, aucun acte d'hostilité ou aucun acte ayant pour but d'entraver la libre navigation du canal ne pourra être exercé dans le canal et ses ports d'accès, ainsi que dans un rayon de 3 milles marins de ces ports, alors même que l'empire ottoman serait l'une des puissances belligérantes »

La situation demeurera à peu près inchangée pendant une soixantaine d'années. C'est au gouvernement égyptien (et, jusqu'à la Première Guerre mondiale, au-dessus de lui, au gouvernement ottoman), qu'il appartient d'agir, le cas échéant, pour réclamer l'observation des dispositions du traité de 1888, et les agents des puissances ont, chaque année, au Caire, une réunion, où ils constatent que le traité a été, au cours de l'année précédente, ponctuellement exécuté. Cette convention suscita cependant de critiques, notamment en France, l'autre puissance impériale de l'époque : le gouvernement égyptien, à qui incombait, en premier, le soin de la faire respecter, était, en réalité, du fait du maintien de l'occupation anglaise, puis du protectorat anglais officialisé en 1914, sous la dépendance des Britanniques. Même cette occupation cessant, expliquait-ont, l'Angleterre resterait maîtresse d'Aden et de Périm, c.-à-d. de la mer Rouge. Or, qu'importait qu'on puisse entrer librement dans le canal par la Méditerranée si on n'en pouvait sortir. Pour qu'en tout état de cause la navigation du canal se trouvât effectivement garantie, il faudrait, ajoutait-on, que, d'une part, l'Égypte fût soustraite aux entreprises des puissances, que, d'autre part, la mer Rouge et ses abords fussent neutralisés.

La crise de Suez.

Dans les fait, le Royaume-Uni, qui conserva le contrôle du Canal même après l'indépendance de l'Egypte en 1926, remplit loyalement ses obligations, et l'accès libre au canal fut garanti à tous jusqu'en 1948, date de la fondation de l'Etat d'Israël. Et ce fut de l'Egypte, qui bloqua l'accès au canal pour les navires en provenance ou à destination de ce pays, que vinrent les difficultés. Cependant la crise la plus grave devait intervenir seulement en 1956, dans un contexte international complexe. Après le renversement de la monarchie et la prise de pouvoir par Gamal Abd al-Nasser, en 1952, l'Egypte, plus ou moins soutenue par l'URSS, se trouve en désaccord avec le Royaume-Uni et les Etats-Unis qui refusent de financer son projet de construction du grand barrage d'Assouan. Nasser décide alors, en représailles, de nationaliser la Compagnie du canal de Suez (26 juillet 1956). Une décision qui suscite les protestations du Royaume-Uni, principal pays lésé, mais aussi de la France, déjà irritée par l'aide apportée par l'Egypte au FLN algérien.

La crise de Suez 1956

Le Conseil de sécurité des Nations Unies est saisi. Mais avant que celui-ci réagisse, Israël, que les récentes livraisons d'armes par la Tchécolovaquie à l'Egypte inquiètent, lance une offensive militaire à travers le Sinaï le 29 octobre 1956. La Grande-Bretagne et la France lui emboîtent le pas deux jours plus tard. La RAF britannique et l'Armée de l'Air française bombardent les aréoports égyptiens et attaquent Port-Saïd. En quelques heures la zone du Canal passe entre les mains des assaillants. Les Etats-Unis, pris de cours par cette action, et l'URSS, qui menace de représailles massives, finissent par convaincre Israël, La Grande Bretagne et la France de se retirer. Des Casques bleus de l'ONU sont envoyés sur place pour sécuriser la zone et permettre la réouverture du Canal, bloqué par les Egyptiens au moment de l'attaque en y sabordant plusieurs bâtiments. La circulation des navires reprend en avril 1957. Nasser, grand vainqueur de l'affaire, s'engage cependant à garantir l'accès à la voie de navigation conformément aux termes de la convention de 1888 et à dédommager les actionnaires de la Compagnie du canal. Les marchandises et navires en provenance ou à destination d'Israël n'ont toujours pas accès au canal, mais Israël obtient l'ouverture du port d'Eilat (Elath) et le droit de navigation dans la Mer rouge.

Après la Guerre des Six Jours.

En juin 1967, à la suite du blocage du détroit de Tiran par l'Egypte, Israël, dont le port d'Eilat redevient inutilisable, attaque de nouveau l'Egypte (Guerre des Six jours) et parvient jusqu'au canal de Suez, dont la rive orientale passe sous son contrôle. Le canal restera fermé à la circulation jusqu'en juin 1975. Il est resté ouvert depuis, et a reconstitué rapidement son trafic. Du moins le trafic de marchandises, qui est d'ailleurs allé en croissant, dépassant en quelques années les 350 millions de tonnes. En revanche, les approvisionnements en pétrole de l'Europe et l'Amérique n'y recourrent plus que pour une part mineure. Les super-tankers, trop gros, ne peuvent l'emprunter de toute façon, et les oléoducs sont une alternative de plus en plus utilisée. 

Canal de Suez

Le canal de Suez est un canal situé en Égypte, long de 193,3 km, large de 280 m à 345 m et profond de 22,5 m, qui relie, via trois lacs naturels, la ville portuaire de Port-Saïd sur la mer Méditerranée et la ville de Suez sur le golfe de Suez (partie septentrionale de la mer Rouge), permettant ainsi de relier les deux mers.
Percé entre 1859 et 1869, grâce à une levée de fonds géante à la Bourse de Paris, sous la direction du diplomate retraité français Ferdinand de Lesseps, il permet aux navires d'aller d'Europe en Asie sans devoir contourner l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Avant son ouverture en 1869, les marchandises devaient être transportées par voie terrestre entre la Méditerranée et la mer Rouge.
Avec l'augmentation du trafic, le canal est devenu la troisième source en devises de l'Égypte. Un blocage du canal entraînerait des pertes d'environ 7 millions de dollars par jour.
Le 6 août 2015, le président égyptien Al-Sissi inaugure le Nouveau canal permettant, après un an de travaux, de doubler la capacité de passage. Les travaux ont abouti sur l'approfondissement et l'élargissement du canal existant sur 35 km, ainsi que le creusement d'un nouveau canal de 37 km sur sa partie orientale.
Le canal est la propriété de la Suez Canal Authority, qui est aussi responsable de son administration et de sa gérance.

Antiquité

Il est probable que durant la XII^e dynastie, le pharaon Sésostris III (-1878 à -1843/-1842) ait fait creuser un canal orienté d'ouest en est à travers le Wadi Tumilat, reliant le Nil à la mer Rouge, afin de pouvoir commercer avec le Ta Netjer, permettant ainsi directement les échanges entre la mer Rouge et la Méditerranée. Son existence est certaine au XII^e siècle av. J.-C. pendant le règne de Ramsès II. Il a ensuite été abandonné. D'après l'historien grec Hérodote, des travaux pour remettre le canal en état auraient été entrepris vers - 600 par Nékao II, mais ne furent jamais achevés.
Le canal fut finalement terminé par le roi Darius I^er (vers - 550 à - 486), le conquérant perse de l’Égypte. Darius a illustré sa réalisation par diverses stèles de granit disposées sur les rives du Nil, dont celle de Kabret à 200 km de Pie. L'inscription de Darius dit :

Carte du canal des Pharaons. En pointillé, on remarque le niveau des eaux du golfe de Suez à l'époque de Sésostris III.

« Le roi Darius a dit : je suis un Perse. En dehors de la Perse, j'ai conquis l'Égypte. J'ai ordonné ce canal creusé depuis la rivière appelée Nil qui coule en Égypte à la mer qui commence en Perse. Quand ce canal a été creusé comme je l'ai ordonné, des bateaux sont allés de l'Égypte jusqu'en Perse, comme je l'avais voulu. »

Le canal fut de nouveau restauré par Ptolémée II vers - 250. Au cours des mille années qui suivirent, il fut successivement modifié, détruit et reconstruit, notamment par Amru ben al-As en 640, et devint le « canal du Commandeur des croyants ». Il est finalement détruit au VIII^e siècle par le calife Al-Mansur pour isoler la ville de Médine, et éviter ainsi le risque d'une attaque.

Renaissance

Venise, au début du XVI^e siècle, est confrontée à la concurrence des Portugais dans le commerce en Orient. Vasco de Gama a en effet découvert en 1498 une nouvelle route contournant l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Les Portugais évitent ainsi de payer les taxes du sultan d'Égypte pour le commerce et le transport des épices. Mais cette nouvelle concurrence nuit à Venise, qui procurait les épices à l'Europe via l'Égypte. Les Portugais pourront en effet proposer des prix plus bas aux clients de Venise (les Hongrois, les Flamands, les Allemands et les Français). Il faut donc trouver une solution pour améliorer le passage des épices en Méditerranée. Et dans le débat de Pregàdi, la République de Venise a l'idée de creuser un canal reliant la Méditerranée et la mer Rouge. Le Conseil des Dix recommande en mai 1504 à Francesco Teldi, son envoyé auprès du sultan, « une chose(...) que beaucoup envisagent comme une mesure tout à fait opportune pour empêcher et interrompre la navigation des Portugais, c'est-à-dire qu'avec facilité et rapidité de temps il serait possible de faire un canal depuis la mer Rouge qui relie directement cette mer-ci. » Néanmoins le projet n'aboutit pas, à cause de la situation interne égyptienne.

En 1586, avec l'aval du Sultan Mourad III, le Grand Amiral de la flotte ottomane Euldj Ali entreprend de creuser l'ancien canal reliant Suez à la mer Rouge. Mais à ce moment la guerre de Perse se rallume de nouveau,Constantinople se trouve engagée dans d'énormes dépenses et le projet est donc ajourné.

Époque contemporaine

Les premiers projets

Sous le Directoire, les Français envoient plusieurs savants (dont Jacques-Marie Le Père) dès 1798 lors d'expéditions en Égypte, dans le but d'étudier s'il était possible de percer l'isthme de Suez. Dès les années 1820, Linant de Bellefonds, et plus tard Ferdinand de Lesseps, partisans de la doctrine socio-économique du saint-simonisme, avaient déjà envisagé la construction d'un canal reliant la mer Rouge à la Méditerranée. Un premier projet de canal fut présenté aux Égyptiens en 1833 par Prosper Enfantin, un des principaux Saint-Simoniens, ingénieur et économiste français, qui fonde la Société d'études pour le Canal de Suez.

Médaille en bronze doré du concours international du commerce de Suez, à l’effigie d’Abbas II Hilmi

À l'époque, le projet ne retient pas l'attention du vice-roi d'Égypte Méhémet Ali. Les Saint-Simoniens, sous l'impulsion d'Enfantin et de François Barthélemy Arlès-Dufour, poursuivent néanmoins le projet et créent en 1846 une société d'étude pour le canal de Suez. Cette société réalise un nivellement topographique précis de l'isthme ; il vient rectifier les données d'un premier nivellement, effectué lors des campagnes de Bonaparte, et qui signalait neuf mètres de différence entre le niveau de la mer Rouge et celui de la Méditerranée, en raison d'une erreur de triangulation, survenue dans les calculs de Jacques-Marie Le Père de 1799. Le nouveau nivellement réalisé par Paul-Adrien Bourdaloue indique une différence si faible qu'un canal sans écluse devient possible.

Un canal controversé

En 1860, seulement 5 % des navires fonctionnent à la vapeur. Le canal est pourtant conçu pour une navigation exclusivement motorisée ; sa construction est donc un pari. Dans la décennie qui suit, les marines marchandes vont s'équiper en masse.
La construction du canal ne tarde pas à créer des tensions ; les Britanniques notamment s'opposent à sa réalisation, qui donnerait une grande influence française sur cette région située en un point stratégique de la route des Indes. La Grande-Bretagne soutenait d'ailleurs le principe d'une ligne ferroviaire égyptienne, à laquelle le canal ferait concurrence.
Les Anglais font arrêter les travaux à plusieurs reprises : en octobre 1859 avec l'aide du ministre des Finances de l'Empire ottoman, Mouktar Bey, puis à la mort de Saïd en 1863. La construction du canal se poursuit néanmoins grâce au soutien de Napoléon III. Avec la fin de la colonisation de l'Afrique, les rivalités franco-britanniques se multiplient dans la région et le canal de Suez n'est qu'une d'entre elles.

La construction du canal

À partir des plans établis par Linant de Bellefonds et Alois Negrelli, et discutés et adoptés par la Commission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez, la Compagnie universelle du canal maritime de Suez de Ferdinand de Lesseps construit le canal entre 1859 et 1869. À la fin des travaux, l'Égypte, à hauteur de 44 % de sa valeur, et 21 000 Français en étaient conjointement propriétaires.

L'état des travaux en mai 1862

On a estimé que 1,5 million d'Égyptiens participèrent à la construction du canal et que plus de 125 000 y moururent, principalement du choléra mais ces chiffres furent critiqués, considérés comme étant très exagérés.
C'est le 17 février 1867 qu'un premier navire emprunte le canal achevé, mais il n'est officiellement inauguré que le 17 novembre 1869 par l'impératrice Eugénie sur le navire L’Aigle, suivie par Ferdinand de Lesseps et des administrateurs du canal à bord du Péluse, de la Compagnie des messageries maritimes, commandé par Auguste Caboufigue. Pour l’inauguration du canal, le Khédive Ismaïl Pacha, commande l’opéra Aida à Giuseppe Verdi. Tout de suite après cette inauguration, le canal devient le cœur des rivalités franco-anglaises.
En 1875, la dette extérieure de l'Égypte la contraint à vendre ses parts au Royaume-Uni à prix d'aubaine – 4 000 000 £ – qui veut retrouver son influence sur la route des Indes. En 1882, des troupes britanniques s'installent sur les rives du canal pour le protéger et remplacent l'Empire ottoman comme tuteur du pays. Les Anglais parviennent ainsi à prendre le contrôle du canal sans avoir eu à financer sa construction.

Une des premières traversées, au XIX^e siècle

Le 29 octobre 1888, la convention de Constantinople confirme la neutralité du canal, déclaré « libre et ouvert, en temps de guerre comme en temps de paix, à tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon ».
Plus tard, durant la Première Guerre mondiale, les Britanniques négocient les accords Sykes-Picot qui divisent le Moyen-Orient de façon à réduire l'influence française dans la région : le Royaume-Uni obtient la Palestine et la Jordanie et laisse aux Français la Syrie plus au nord.Au XX^e siècle, la valeur des actions augmente fortement ; en posséder devient un signe d'appartenance à la classe bourgeoise. 

La crise de Suez 

Le 26 juillet 1956, Nasser, président de la République d'Égypte, saisit le canal et transfère le patrimoine de la compagnie du canal à la Suez Canal Authority. Cette « nationalisation » (d'après les mots de Nasser) avait pour but de financer la construction du barrage d'Assouan après que les États-Unis ont refusé de le financer. Les avoirs égyptiens sont aussitôt gelés et l'aide alimentaire supprimée, à la suite des protestations des principaux actionnaires, alors britanniques et français. En représailles, Nasser dénonce la présence coloniale du Royaume-Uni au Proche-Orient et soutient les nationalistes dans la guerre d'Algérie.
Le 29 octobre 1956, le Royaume-Uni, la France et Israël se lancent dans une opération militaire, baptisée « opération Mousquetaire ». Cette action est justifiée par la restitution aux actionnaires qui ont financé et contribué à la prospérité du canal de ce qui, selon le droit international et les accords passés, leur appartient.
L'opération de Suez dure une semaine. Les Nations unies optent cependant pour la légitimité égyptienne et rédigent une résolution condamnant l'expédition franco-israélo-britannique. Nombre d'actionnaires, français, britanniques et égyptiens, sont donc ruinés, puisque l’Égypte refuse de les indemniser. Il s'ensuivra des cas de suicides parmi les anciens actionnaires français, des manifestations devant l'ambassade d'Égypte, des pétitions mais le tout restera sans effet.
La France vit alors une période de très forte croissance, les Trente Glorieuses, marquées par un boom de l’investissement et de la consommation, qui n’est pas perturbé par les autres tensions géopolitiques apparues en 1955 et 1956 : indépendance du Maroc et de la Tunisie, ou nationalisation du canal de Suez. 

Guerre des Six Jours, guerre du Kippour : 8 ans de fermeture 

Onze ans plus tard, en juin 1967 lors de la guerre des Six Jours, Israël occupe l'ensemble du Sinaï et donc la rive orientale du canal, qui va rester fermé pendant 8 ans, jusqu'en juin 1975. Quatorze navires de commerce sont ainsi bloqués pendant 3 016 jours sur le lac Amer, formant la flotte jaune. 

La liste des navires de la flotte jaune

le Nordwind (Allemagne de l'Ouest)
le Münsterland (Allemagne de l'Ouest)
le Killara (Suède)
le Nippon (Suède)
l’Essayons, ex-Sindh (France)
l’Agapénor (Royaume-Uni)
le Mélampus (Royaume-Uni)
le Scottish Star (Royaume-Uni)
le Port Invercargill (Royaume-Uni)
l’African Glen (États-Unis), qui coulera en 1973 pendant la guerre du Kippour ;
le Djakarta (Pologne)
le Boleslaw Bierut (Pologne)
le Vassil Levsky (Bulgarie)
le Lednice (Tchécoslovaquie)

Israël construit une ligne de défense sur la rive orientale : la ligne Bar-Lev.
En octobre 1973, l'Egypte et la Syrie attaquent Israël par surprise, c'est le début de la guerre du Kippour. La zone du canal redevient une zone de combats. L'armée égyptienne franchit le canal et pénètre profondément dans le Sinaï avant que les forces israéliennes, après quelques jours, ne reprennent le dessus et franchissent à leur tour le canal. Une force de maintien de la paix de l'ONU est déployée, la FUNU II qui reste sur place jusqu'en 1974.
Pendant cette longue fermeture, les pétroliers s'adaptent en renforçant la création de supertankers qui contournent à nouveau l'Afrique, mais ne sont plus assujettis à la contrainte de gabarit imposée par la taille du canal. 

Juin 1975 : réouverture du canal 

Après 15 mois de travaux, de déminage du canal et de ses abords, avec l'aide des marines américaines, britanniques et françaises, qui permettent de retirer 45 500 mines, 686 000 engins anti-chars et anti-personnels et 209 tonnes de matières explosives, le canal est officiellement rouvert le 5 juin 1975 par le président Anouar el-Sadate qui le descend de Port-Said à Ismaïlia. Le lendemain, le premier convoi franchit le canal vers la Méditerranée. Durant quelques mois, le temps de remettre en état complet les installations du canal, un seul convoi par jour peut passer, avec un tirant d'eau maximal de 10 mètres.
À la suite de l'augmentation de la piraterie autour de la Corne de l'Afrique à la fin des années 2000, il est évoqué la possibilité de l'éviter à nouveau. Mais les revenus assurés par le canal, bien qu'en diminution, sont vitaux pour l'Égypte. Ils représentent la troisième source de devises : 5 milliards de dollars par an (chiffre 2013), soit 20 % du budget de l'État.

Agrandissement et nouveau canal en 2015 

Le canal en 2015.

Le 5 août 2014, l'Égypte annonce son intention de creuser un deuxième canal parallèle au canal de Suez sur sa partie orientale, afin de permettre de supprimer la circulation alternée des convois dans cette partie du canal. Ce nouveau canal a une longueur de 72 km et coûte environ trois milliards d’euros. Ce projet réduit le temps d’attente maximale de passage pour les bateaux de 11 à 3 heures. Les travaux impliquent l'approfondissement et l'élargissement du canal existant sur 35 km, ainsi que le creusement d'un nouveau canal de 37 km au niveau de la ville d'Ismaïlia. Les premiers tests de navigation commencent le 25 juillet 2015 alors que six navires répartis en deux groupes de trois traversent l'extension du canal dans le cadre de ce test. L'ouverture du nouveau canal a eu lieu le 6 août 2015.
Le canal de Suez rapporte en 2015 environ 5,3 milliards de dollars par an à l'Égypte. Selon les projections financières égyptiennes de 2015, le canal doit rapporter chaque année 13,2 milliards de dollars en 2023 avec les améliorations.

Chronologie

• 1832 : Ferdinand de Lesseps est nommé vice-consul de France à Alexandrie.
• Août 1833 : les Saints-Simoniens embarquent à Marseille pour se rendre en Égypte. Ils ont déjà des idées en tête concernant le canal.
• Novembre 1854 : Mohammed Saïd, le fils de Méhémet Ali devient vice-roi d’Égypte. Il accorde à Ferdinand de Lesseps le pouvoir exclusif de constituer la compagnie qui percera l’isthme de Suez.
• 5 novembre 1858 : une souscription est ouverte pendant un mois pour récolter des fonds pour la compagnie.
• 15 décembre 1858 : Ferdinand de Lesseps constitue la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, elle s’occupera de creuser le canal.
• 25 avril 1859 : le premier coup de pioche est donné pour la construction du canal.
• Janvier 1863 : Mohamed Saïd meurt et laisse sa place à son neveu Ismaïl Pacha.
• Avril 1865 : Ferdinand de Lesseps organise la première visite du chantier du canal aux personnalités qui le désirent.
• 17 novembre 1869 : le canal est inauguré par l’Impératrice Eugénie dont le navire est suivi de 77 navires de nations maritimes.
• 26 juillet 1956 : nationalisation du canal de Suez par Nasser.
• Octobre-novembre 1956 : intervention armée de la France, du Royaume-Uni et d'Israël, le trafic est interrompu.
• 1967 : après la guerre des Six jours, l'armée israélienne occupe le Sinaï jusqu'aux rives du canal qui est alors fermé pendant huit ans.
• 5 juin 1975 : réouverture du canal de Suez
• 5 aout 2014 : début des travaux de doublement d'une partie du canal et d'élargissement, 72 km sur les 163 km de voie d'eau, les travaux durent un an.
• 6 août 2015 : inauguration du Nouveau canal de Suez.

Caractéristiques 



Coupe type du canal

Sa largeur moyenne est de 345 m (initialement 52 m). Sa largeur minimale est de 280 m. La largeur navigable sous 11 m de tirant d'eau est de 190 m (initialement 44 m). Le canal entre Port-Saïd et Suez a une longueur de 162 km. Les chenaux d'accès au nord et au sud portent la longueur totale de l'ouvrage à 195 km. Trois chenaux de dérivation d'une longueur totale de 78 km sont situés à Port-Saïd, dans le lac ancien d'El Ballah et au Grand Lac Amer.




Schéma comparatif des tailles du canal entre 1870 et 2010


Par suite de sa faible profondeur, les supertankers vident une partie de leur pétrole en entrant dans le canal, et les rechargent en sortant, le pétrole en question circulant par oléoduc.
Le canal d'une profondeur de 24 m permet le passage de navires de 20,12 m de tirant d'eau (66 ft) depuis les derniers travaux de 2010 contre 22,5 m auparavant

.
Les navires ayant les dimensions limites les autorisant à franchir le canal de Suez sont appelés Suezmax. Il en est de même pour le canal de Panama les navires sont appelés Panamax.
Quelque 20 000 navires traversent le canal chaque année, représentant 14 % du transport mondial de marchandises. Un passage prend de onze à seize heures.
La traversée d'Est en Ouest du canal est, la plupart du temps, assurée par des bacs. Plusieurs ouvrages permettent cependant de traverser le canal :

• le pont du Canal de Suez, construit entre 1992 et 1999, qui enjambe le canal au niveau d'El Qantara (mot arabe signifiant « pont »), et qui laisse un espace de 70 mètres au-dessus du canal permettant un tirant d'air maximal pour les navires de 68 mètres,
• le pont d'El Ferdan, qui est également le pont tournant le plus long du monde,
• le tunnel Ahmed Hamdi, au sud du Grand Lac Amer, d'une longueur de cinq kilomètres, creusé sous le canal. Inauguré en 1980, est utilisé par les automobilistes égyptiens pour se rendre dans la presqu'île du Sinaï et gagner les stations balnéaires de la mer Rouge.

Enfin, le canal est également traversé par des canalisations d'eau douce 57 km au nord de Suez, et par une ligne haute tension, construite en 1999.

Milieu naturel

Du point de vue environnemental, la construction du canal a eu comme premier effet d'isoler physiquement l'Afrique de l'Asie, pour toutes les espèces animales non volantes. C'est la première coupure écologique aussi importante jamais conçue et réalisée par l'Homme, avant celle de Panama qui a séparé les deux Amériques, du Nord et du Sud.
Le transfert de millions de mètres cubes d'eau via le canal, en mettant en contact deux mers séparées depuis des centaines de millions d'années, a été l'occasion de migrations massives d'espèces et de parasites ou microbes, dont certaines ont un potentiel invasif, soit par le canal, soit par l'eau de ballast des navires ou par les propagules transportées sous leur coque. Les invasions biologiques d'espèces marines se faisant par l'intermédiaire du canal ont été baptisées « migrations lessepsiennes », et elles menacent l'équilibre écologique déjà précaire de la mer Méditerranée.
Les fumées et gaz d’échappement des navires contribuent à polluer et acidifier l'air et provoquer des pluies acides dans la région (cf. fioul lourd mal désoufré ou même non désoufré).
Le canal de Suez en permettant d'éviter le passage au sud de l'Afrique a plus que décuplé le trafic marchand méditerranéen . Alors que la zone couvre moins de 1 % de tous les océans, c'est aujourd'hui environ 30 % du volume du trafic maritime mondial qui provient de cette zone ou y arrive ou la traverse (sans intérêt économique direct pour ses 305 ports et pour les régions littorales de Méditerranée, et sans écotaxe). Le CEDRE estime que 50 % des marchandises transportées dans ce « couloir » doivent être « considérées comme dangereuses à différents degrés ». Le risque d'une grave marée noire persiste, avec 28 % du trafic pétrolier maritime mondial transitant par la Méditerranée où les tempêtes sont parfois violentes.

Sécurité maritime

En dépit de mesures de précaution et de sécurité accrues ; outre le risque d'attaques ou d'actes terroristes sur des navires naviguant sur le canal, les risques d'accident persistent.

Accidents

Dès son ouverture, le canal de Suez a connu des accidents. En 1920, le Karaboudjan, un bateau à vapeur, a pris feu en traversant le canal et a explosé, tuant près de la moitié de ses marins et bloquant la traversée du canal pendant trois jours. C'est en souvenir de cette catastrophe que Hergé a appelé, le cargo du capitaine Haddock, le Karaboudjan.
Le risque de marée noire est le plus craint ; déjà en 1956, quand Nasser a nationalisé la Compagnie du canal de Suez, 50 % des approvisionnements pétroliers français et britanniques y passaient.
Les accidents les plus récents sont :

• celui du Al Samidoun en janvier 2005 ;
• celui du pétrolier battant pavillon libérien, le Grigoroussa 1 qui a heurté le 27 février 2006 une berge dans la partie sud du canal, perdant environ 3 000 tonnes de fioul lourd sur 58 000 tonnes, sur une distance de plus de 20 km, avant qu'on ait pu l'entourer de barrages flottants et le remorquer jusqu'au port de Suez ; les autorités du canal n'ont pas détaillé par la suite les mesures de dépollution qui auraient pu avoir été entreprises ;
• en septembre 2006, c'est un bateau utilisé pour la maintenance du canal de Suez, le Khattab, qui fait naufrage en pleine nuit (deux morts, six blessés et cinq disparus) près d'Ismaïlia.

Attentats terroristes

Les « goulets d'étranglement » ne permettent pas la croissance du trafic ni de la taille des cargos et sont considérés comme des « talons d'Achille de l'économie pétrolière mondiale » (l'exemple le plus notable est le détroit d'Ormuz (30 % du tonnage pétrolier).
Fin aout 2013, le porte-conteneurs le Cosco Asia a été la cible d'une attaque terroriste alors qu'il remontait le Canal vers la Méditerranée. Cette attaque, sans réelle conséquence pour le navire, met en lumière les problèmes de sécurité et la difficulté pour l'armée égyptienne de prévenir les attentats.
C'est pourquoi des bases navales et une flotte de guerre sont entretenues en permanence dans la région par les États-Unis (5^e flotte dans l'Ouest de l'océan Indien, et 6^e en Méditerranée), assistés par la France à Djibouti et à Abu Dhabi.

Transit

Le transit des navires est organisé en convois alternés (sud → nord et nord → sud), au rythme d'un convoi par jour en route vers le nord et deux convois en route vers le sud. Les navires se croisent au Grand Lac Amer principalement. Un deuxième croisement se fait pour le deuxième convoi en route vers le sud au by-pass de El Ballah.

Navires du 2^e convoi amarrés au by-pass de El Ballah

Chaque navire en transit embarque successivement quatre pilotes au minimum, l'un pour le chenal d'accès au nord, le deuxième de Port-Saïd à Ismaïlia, le troisième d’Ismaïlia à Suez, le dernier pour le chenal d'accès au sud, ainsi qu'une ou deux embarcation(s) armée(s) de lamaneurs ainsi qu'un électricien. Le premier et le dernier pilote sont des pilotes de port et ne font pas partie de la société du canal.
La réglementation exige également que les navires en transit soient pourvus d'un projecteur agréé. Ce projecteur placé à la proue, permet d'éclairer si besoin, les berges dans le cas où un vent de sable réduirait la visibilité. Il est possible de louer un projecteur agréé auprès des autorités du canal.
Les pilotes du canal sont ici responsables du respect de l'ordre prévu dans les convois, ainsi que du passage en temps et en heures à plusieurs sémaphores (ou stations) placés le long du canal.

Stations de signaux du canal de Suez

Les stations sont présentes tous les dix kilomètres environ.

• Port Saïd
  • Râs el 'Ish, El Tîna, El Câp, El Quantara
• El Ballâh (By-pass)
  • El Firdân, El Ismâ 'ilîya, Tûsûn, Déversoir
• Grand lac amer
  • El Kabrît, El Gineifa, El Shallûfa
• Suez

Des remorqueurs participent au convoi pour pallier toute avarie de propulsion. Les navires se suivent à une distance d'environ un mille marin et la vitesse de transit est approximativement de neuf nœuds.
Les petits bateaux à voile qui désirent transiter, doivent également embarquer du personnel local spécialisé.

Sources

Site de la Suez Canal Authority pour les dimensions du canal, des navires et le mode de fonctionnement

Règles de navigation

Clifton Books, 100 years of the Suez Canal, Brighton, R.E.B. Duff, 1969.

Ferdinand de Lesseps, Question du Canal de Suez, Paris, Henri Plon, 1860

André Fontaine, L'Affaire du canal de Suez, 1956, consulté le 12 novembre 2016 : http://histgeo.free.fr/troisieme/gf/suez.html

Béatrice de Durfort, Luc Forlivesi, Philippe Feinsilber, Olivier Mevel, Fondation Napoléon et centre historique des archives nationales : http://www.napoleon.org

Marie-Françoise Berneron-Couvenhes, Les Messageries maritimes, l'essor d'une grande compagnie de navigation française (1851-1894), Paris, Presses universitaires de Paris-Sorbonne, 2007

Beaux documentaire Sur le canal de Houston

Comme dit Olivier de Kersauson

Planche de Noeuds

Le Vent

 Le vent est le mouvement au sein d’une atmosphère, masse de gaz située à la surface d'une planète, d'une partie de ce gaz. Les vents sont globalement provoqués par un réchauffement inégalement réparti à la surface de la planète provenant du rayonnement stellaire (énergie solaire), et par la rotation de la planète. Sur Terre, ce déplacement est essentiel à l'explication de tous les phénomènes météorologiques. Le vent est mécaniquement décrit par les lois de la dynamique des fluides, comme les courants marins. Il existe une interdépendance entre ces deux circulations de fluides. Les vents sont généralement classifiés selon leur ampleur spatiale, leur vitesse (ex : échelle de beaufort), leur localisation géographique, le type de force qui les produit et leurs effets. La vitesse du vent est mesurée avec un anémomètre mais peut être estimée par une manche à air, un drapeau, etc. Les vents les plus violents actuellement connus ont lieu sur Neptune et sur Saturne. Le vent est l'acteur principal de l'oxygénation des océans ainsi que des lacs de haute montagne, par agitation de leurs surfaces. Il permet le déplacement de nombreux agents organiques et minéraux et d'expliquer la formation de certaines roches sédimentaires (ex: Lœss). Il influence le déplacement des populations d’insectes volants, la migration des oiseaux, il façonne la forme des plantes et participe à la reproduction de certains végétaux. L'érosion éolienne participe parfois à la morphologie du relief local (ex: congère de neige, dunes). Le vent a inspiré dans les civilisations humaines de nombreuses mythologies ayant influencé le sens de l’histoire. Il a influé sur les transports, voire les guerres, mais également fourni des sources d’énergie pour le travail purement mécanique (ex. : moulins à vent, éoliennes) et pour l’électricité. Il influe même sur les loisirs. Le vent fait le plus souvent référence aux mouvements de l’air dans l'atmosphère terrestre. Par extension, le mouvement de gaz ou de particules polarisées allant du Soleil vers l’espace extérieur est appelé vent solaire et l’échappement gazeux de particules légères d’une atmosphère planétaire vers l’espace est nommé le vent planétaire.

Définitions et histoire

Les vents sont souvent classifiés selon leur force et la direction d’où ils soufflent. Il existe plusieurs échelles de classification des vents dont les plus connues sont l'échelle de Beaufort et l'échelle de Fujita. La première classe la force des vents selon treize niveaux qui vont du calme à celui des vents de force d'ouragan, en passant par la brise, le coup de vent et la

tempête. La seconde classifie la force des vents dans une tornade. Les pointes de vents au-dessus du vent moyen sont appelées rafales. Lorsque le vent moyen augmente durant une courte période, il s'agit de bourrasques de vents. Des vents violents associés à un orage sont appelés rafales descendantes, connues en mer comme des grains. Des vents violents sont associés avec plusieurs autres phénomènes météorologiques tels les cyclones tropicaux, les tempêtes et les tornades. Le premier instrument de mesure du vent est la girouette, invention de la Grèce antique destinée à indiquer la direction du vent. Nous devons la première description scientifique des phénomènes éoliens à Evangelista Torricelli qui mit en évidence la pression atmosphérique de l'air avec son baromètre et à Blaise Pascal qui fut le premier à décrire le vent comme un mouvement de l'air, un courant d'air plus ou moins puissant ainsi que la diminution de pression avec l'altitude puis Robert Hooke construira le premier anémomètre. Benjamin Franklin se lancera lui dans les premières descriptions et analyses de vents dominants et de systèmes météorologiques.

l'échelle de Beaufort

l'échelle de fujita

Vent réel, vitesse, apparent

Lorsqu’un véhicule ou une personne se déplace, le vent ressenti au cours du déplacement peut être très différent du vent généré par les conditions météorologiques avec des conséquences parfois importantes. On distingue :

• vent réel : le vent qui est ressenti par un observateur immobile par rapport au sol : il est dû uniquement au déplacement de l’air autour de celui-ci. Sa direction et sa force peuvent être lues sur un instrument fixé sur le lieu où l’observateur se situe : ces valeurs sont théoriquement celles communiquées par les bulletins météorologiques (avec une fiabilité variable). Le qualificatif de « réel » est utilisé quand l’observateur se situe à bord d’un engin se déplaçant (avion, voilier…) pour le différencier d’autres composantes du vent engendré par le déplacement : vent apparent ou le vent dû à la vitesse. Ce vent a une composante moyenne à laquelle s'ajoutent souvent des rafales, soit des hausses soudaines et temporaires de sa vitesse ;
• vent vitesse ou vent relatif : le vent généré par le seul déplacement de l’observateur, égal en intensité, de même direction, et opposé en sens, à la vitesse relative de celui-ci. Il est d’autant plus fort que la vitesse de déplacement est élevée. C’est par exemple le vent que l’on ressent lorsque l’on se déplace à vélo, en l’absence de tout vent réel ;
• vent apparent (pour la navigation maritime) : le vent tel qu’il est ressenti par l’observateur en déplacement, somme vectorielle des deux précédents, c’est-à-dire du vent réel et du vent vitesse (ou relatif). La notion de vent apparent est surtout utilisée en voile ou en char à voile : en effet, le vent ressenti sur le bateau dépendra non seulement du vent réel, mais également de la vitesse du bateau, ce qui conduit à devoir ajuster le réglage des voiles. C’est le vent que reçoit effectivement la voile.

Circulation atmosphérique

On distingue trois zones de circulation des vents entre l'équateur et les Pôles. La première zone est celle de Hadley qui se situe entre l'équateur et 30 degrés Nord et Sud où l'on retrouve des vents réguliers soufflant du nord-est dans l'hémisphère nord et du sud-est dans celui du sud : les alizés. Les navigateurs à voile ont depuis longtemps utilisé cette zone de vents réguliers pour traverser les océans. La seconde se situe aux latitudes moyennes et est caractérisée par des systèmes dépressionnaires transitoires ou les vents sont surtout d'ouest, c'est la cellule de Ferrel. Finalement, la cellule polaire se retrouve au nord et au sud du 60e parallèle avec une circulation de surface généralement d'est. Entre ces trois zones, on retrouve les courant-jets, des corridors de vents circulant autour de la planète à une altitude variant entre 10 et 15 km et qui sont le lieu de frontogenèses. Ces traits généraux de la circulation atmosphérique se subdivisent en sous-secteurs selon le relief, la proportion mer/terre et d'autres effets locaux. Certains donnent des vents ou des effets sur de grandes étendues alors que d'autres sont très locaux.

El Niño et La Niña

La cellule du Pacifique, entièrement océanique, est particulièrement importante. On lui a donné le nom de cellule de Walker en l'honneur de Sir Gilbert Walker, dont le travail a conduit à la découverte d'une variation périodique de pression entre les océans Indien et Pacifique, qu'il dénomma l’oscillation australe. Le courant de Humboldt, venant de l'Antarctique, refroidit la côte occidentale de l'Amérique du Sud, créant une grande différence de température entre l'ouest et l'est du continent, laquelle donne lieu à une circulation directe semblable à celle de Hadley mais limitée à la zone Pacifique. El Niño est un courant d'eau chaude de surface qui envahit la partie orientale du Pacifique Sud à la suite d'un affaiblissement des alizés, vents équatoriaux, déplaçant la cellule de Walker et permettant à l'eau plus chaude du Pacifique Sud-Ouest de se déplacer vers l'est. Les remontées d'eau froide qui se retrouve habituellement le long de la côte de l'Amérique du Sud sont coupées ce qui modifie grandement le climat, non seulement dans le Pacifique Sud mais également la circulation atmosphérique générale à des degrés divers. Par exemple, El Niño empêche la formation de tempêtes tropicales et d'ouragans sur l'océan Atlantique, mais augmente le nombre de tempêtes tropicales qui touchent l'est et le centre de l'océan Pacifique. La Niña est l'inverse du phénomène El Niño alors que l'eau chaude de surface se déplace plus vers l'Asie. Il ne s'agit pas d'un retour vers la situation normale mais un extrême de l'autre côté. Il n'y a pas de symétrie entre les deux phénomènes, on a relevé par le passé davantage d'épisodes El Niño que d'épisodes La Niña.

Mousson

La mousson est le nom d'un système de vents périodiques des régions tropicales, actif particulièrement dans l'océan Indien et l'Asie du Sud. Il est appliqué aux inversions saisonnières de direction du vent le long des rivages de l'océan Indien, particulièrement dans la mer d'Arabie et le golfe du Bengale, qui souffle du sud-ouest pendant six mois et du nord-est pendant l'autre semestre. La mousson est un exemple extrême des brises de terre et brises de mer car elle ne s'inverse pas sur un mode nocturne/diurne.

Autres vents célèbres

Il existe également des systèmes météorologiques si anciens et si stables que ces vents ont reçu un nom, voire étaient parfois considérés comme des divinités comme au Japon pour les kami kaze. De très nombreux vents célèbres existent autour du monde tels le couple Mistral/Tramontane, le sirocco, le Chinook, Khamsin ou encore le Simoun.

Origine du vent

Les causes principales des grands flux de circulation atmosphérique sont : la différence de température entre l’équateur et les pôles, qui provoque une différence de pression, et la rotation de la Terre qui dévie le flot d'air qui s'établit entre ces régions. Des différences locales de pression et de températures vont quant à elle donner des circulations particulières comme les brises de mer ou les tornades sous les orages.

Cas général

La pression atmosphérique en un point est la résultante surfacique du poids de la colonne d’air au-dessus de ce point. Les différences de pression qu’on note sur le globe terrestre sont dues à un réchauffement différentiel entre ces points. En effet, l’angle d’incidence du rayonnement solaire varie de l’équateur aux pôles. Dans le premier cas, il est normal à la surface de la Terre alors que dans le second, il est rasant. Cette variation conditionne le pourcentage d’énergie solaire reçue en chaque point de la surface terrestre. De plus, les nuages reflètent une partie de cette énergie vers l’espace et elle est absorbée différemment selon le type de surface (mer, forêt, neige, etc.).

Diagramme qui montre comment les vents sont déviés pour donner une circulation anti-horaire dans l’hémisphère Nord autour d’une dépression. La force de gradient de pression est en bleu, celle de Coriolis en rouge et le déplacement en noir.

La différence de pression ainsi créée induit un déplacement d’air des zones de haute pression vers les zones de basse pression. Si la Terre ne tournait pas sur son axe, la circulation serait rectiligne entre les régions de haute et les régions de basse pression. Cependant, la rotation de la Terre entraîne une déviation de la circulations sous l'effet de la force de Coriolis, cette déviation étant vers la droite dans l'hémisphère Nord et vers la gauche dans l'hémisphère Sud. L'air subit ainsi une somme vectorielle des deux forces (force de Coriolis et résultante des forces de pression).

À mesure que les parcelles d'air changent de direction, la force de Coriolis change également de direction. Lorsque les deux sont presque égales et de directions opposées, la direction du déplacement de l’air se stabilise pour être presque perpendiculaire au gradient de pression (voir figure ci-contre). La petite différence qui subsiste laisse une accélération vers la plus basse pression, la direction du vent reste donc orientée un peu plus vers les basses pressions ce qui fait que le vent tourne autour des systèmes météorologiques. Aux forces de pression et de Coriolis, il faut ajouter le frottement près du sol, la force centrifuge de courbure du flux et la tendance isallobarique, pour correctement évaluer le vent dans le cas général.

À grande échelle dans l'hémisphère nord, les vents tournent donc dans le sens horaire autour d'un anticyclone, et anti-horaire autour des dépressions. L'inverse est vrai pour l'hémisphère sud où la force de Coriolis est inverse. On peut déterminer notre position entre ces deux types de systèmes selon la loi de Buys-Ballot : un observateur situé dans l'hémisphère nord qui se place dos au vent a la dépression à sa gauche et l'anticyclone à sa droite. La position des zones de pressions est inversée dans l'hémisphère sud.

Cas particuliers

La force de Coriolis s’exerce sur de longues distances ; elle est nulle à l’équateur et maximale aux pôles. Dans certaines situations, le déplacement d’air ne s’exerce pas sur une distance suffisante pour que cette force ait une influence notable. Le vent est alors causé seulement par le différentiel de pression, le frottement et la force centrifuge. Voici quelques cas qui se produisent lorsque la circulation générale des vents est nulle, très faible ou quand on doit tenir compte d'effets locaux:

Vents locaux à travers le Monde. Ces vents sont généralement créés par des échauffements de terrain ou des effets montagneux.

Effets des montagnes

Les montagnes ont différents effets sur les vents. Le premier est l’onde orographique lorsque le vent soufflant perpendiculairement à une barrière montagneuse doit remonter la pente. Si l'environnement est stable, la masse d'air redescendra du côté aval de l'obstacle et entrera en oscillation autour d'une hauteur qui peut être largement supérieure au sommet de celui-ci. Par contre, si l'air est instable, l'air continuera de s'élever, avec ou sans oscillation. Dans ces conditions, le frottement et la poussée d'Archimède doivent être pris en compte lors de la modélisation du vent, comme c'est le cas pour le foehn. Les pluies en sont modifiées. L’air froid plus dense en haut d’une montagne y crée une pression plus forte que dans la vallée et provoque un autre effet. Le gradient de pression fait alors dévaler la pente à l’air sur une distance insuffisante pour que la force de Coriolis le dévie. Cela engendre donc un vent catabatique. On rencontre ce genre d’effet le plus souvent la nuit. Ils sont également très communs au front d’un glacier, par exemple, sur la côte du Groenland et de l’Antarctique à toute heure.

Le vent anabatique est un vent ascensionnel d'une masse d'air le long d'un relief géographique dû au réchauffement de celui-ci et donc l'opposé du vent précédent. Diverses conditions météorologiques peuvent créer un vent anabatique, mais il s'agit toujours de la formation d'une différence de température entre les masses d’air au-dessus des vallées et celles réchauffées sur leurs pentes qui cause une circulation d’air. Il est donc aussi appelé vent de pente et se produit le plus souvent le jour.

Effet d'ondulation avec amortissement sur un vent à cause d'une montagne. La dépression de la masse d'air au sommet de la montagne (contexte plus froid) peut déclencher la nucléation des gouttes d'eau et la création d'un nuage de sommet.

Effets de la végétation et de la rugosité du paysage

La rugosité du paysage et en particulier la rugosité "molle" (celle des forêts, bocages, savanes, par rapport aux roches et immeubles qui ne bougent pas) des arbres a un impact sur les vents et les turbulences, et indirectement sur les envols ou dépôts de poussières, la température, l'évaporation, le mélange de la partie basse de la colonne d'air (de la hauteur des pots d'échappement à la hauteur où sont émis les panaches de cheminées d'usine ou de chaudières urbaines par exemple), la régularité du vent (important pour les installations d'éoliennes ou de fermes éoliennes), etc. À cet effet, Kalnay et Cai dans la revue Nature, avaient en 2003 posé l'hypothèse que les arbres freinaient significativement le vent. En forêt tropicale dense, hormis lors des tempêtes, au sol on ne sent presque plus les effets du vent. La plupart des arbres n'y produisent leurs puissants contreforts que quand ils émergent au niveau de la canopée où ils sont alors exposés à un éventuel déracinement par le vent.

On a récemment réanalysé les données météorologiques de mesure des vents de surface (vent à 10 mètres de hauteur) qui confirment dans l’hémisphère nord une tendance au ralentissement. Il semble que les forêts puissent, dans une certaine mesure, freiner le vent et la désertification l'exacerber. Là où la forêt a regagné du terrain, la force du vent a diminué (de 5 à 15 %), de manière d'autant plus visible que le vent est fort. Les vents géostrophiques (induits par les variations de pression atmosphérique) n'ont pas diminué, et les radiosondes ne montrent pas de tendance au ralentissement en altitude. Le bocage est une structure écopaysagère qui modifie également les effets du vent en créant des microclimats atténuant le vent, mais aussi les chocs thermo-hygrométriques et l'érosion des sols.

Brises de terre/brises de mer

Durant le jour, près des côtes d’un lac ou de la mer, le soleil réchauffe plus rapidement le sol que l’eau. L’air prend donc plus d’expansion sur terre et s’élève créant une pression plus basse que sur le plan d’eau. Une fois encore cette différence de pression se crée sur une distance très faible et ne peut être contrebalancée par les forces de Coriolis. Une brise de mer (lac) s’établit donc. La même chose se produit la nuit mais en direction inverse, la brise de terre.

Brise de mer (haut) / Brise de terre (bas)

On observe des différences de pressions jusqu'à deux millibars et proportionnelles aux masses de terre et d'eau en présence. Cette brise peut résister à un autre vent jusque de l'ordre de 15 km/h (8 nœuds) ; au-delà, elle est en général annulée ce qui ne signifiera pas un calme plat mais plutôt un système météo instable. Ceci explique également pourquoi il y a très rarement un calme plat en bord de mer mais aussi des vents plus tourmentés qu'à l'intérieur des terres ou en mer.

Effets des vallées (goulets)

Dans certaines conditions de contraintes, par exemple dans des vallées très encaissées, l’air ne peut que suivre un chemin. Si le gradient de pression devient perpendiculaire à la vallée, le vent sera généré exclusivement par la différence de pression. C'est le vent antitriptique. On trouve aussi des accélérations dans les resserrements par effet Venturi qui donne un « vent de goulet » et un « courant-jet de sortie de vallée » alors que l'air descendant la vallée envahit la plaine.

Effets de méso-échelle

Dans d’autres cas, la pression et la force centrifuge sont en équilibre. C’est le cas des tornades et des tourbillons de poussières où le taux de rotation est trop grand et la surface de la trombe est trop petite pour que la force de Coriolis ait le temps d’agir.

Finalement, dans le cas de nuages convectifs comme les orages, ce n’est pas la différence de pression mais l’instabilité de l’air qui donne les vents. Les précipitations ainsi que l’injection d’air froid et sec dans les niveaux moyens amènent une poussée d'Archimède négative (vers le bas) dans le nuage. Cela donne des vents descendants qui forment des fronts de rafales localisés.

Modélisation du vent

Le vent dépend donc de plusieurs facteurs. Il est la résultante des forces qui s’exercent sur la parcelle d’air : la pression, la force de Coriolis, le frottement et la force centrifuge. Le calcul complet se fait avec les équations du mouvement horizontal des équations primitives atmosphériques. En général, la force centrifuge est négligée car la vitesse de rotation autour de la dépression est trop lente et sa valeur est donc très petite par rapport aux autres forces. Cependant, dans une circulation rapide comme celle d’une tornade, il faut en tenir compte.

Le vent géostrophique est parallèle aux isobares avec les plus basses pressions à gauche.

Paramétrisation

Avec ces équations, les cartes météorologiques permettent d’estimer le vent en connaissant la pression, la latitude, le type de terrain et les effets locaux même si on n’a pas de mesure directe. Pour l’aviation au-dessus de la couche limite atmosphérique, où le frottement est nul, on utilise une approximation du vent réel que l'on peut obtenir par les équations du vent géostrophique. Il est le résultat de l'équilibre entre les forces de Coriolis et de la variation horizontale de pression seulement. Ce vent se déplace parallèlement aux isobares et sa vitesse est définie approximativement par le gradient de pression.

Le vent du gradient est similaire au vent géostrophique mais en reprenant en plus la force centrifuge (ou accélération centripète) quand la courbure du flux est significative. Il est, par exemple, une meilleure approximation du vent autour d'une dépression ou d'un anticyclone.

Près du sol, dans la couche limite, le frottement cause une diminution des vents par rapport à l’estimation précédente selon ce qu’on appelle la spirale d'Ekman. En général, le vent est de 50 à 70 % du vent géostrophique sur l’eau et entre 30 et 50 % de ce vent sur la terre ferme. Plus le vent est diminué par le frottement, plus il tourne vers la plus basse pression ce qui donne un changement vers la gauche dans l’hémisphère nord et vers la droite dans celui du sud. Cette différence entre les vents réels et géostrophiques se nomme le vent agéostrophique. Il est donc particulièrement important dans la couche limite mais existe également au-dessus de celle-ci car le vent géostrophique n'est qu'une approximation. Le vent agéostrophique est important dans l'alimentation en air humide des dépressions ce qui leur fournit de l'énergie.

Analyse de surface du Grand Blizzard de 1888. Les zones ayant des variations isobariques plus élevées indiquent les plus forts vents

Dans les endroits accidentés où le flux d’air est canalisé ou dans les situations où le vent n’est pas dû à un équilibre entre pression, force de Coriolis et frottement comme mentionné précédemment, le calcul est beaucoup plus difficile. Parmi ces cas figurent :

1. le vent antitriptique où on a un équilibre entre la pression et le frottement ;
2. le vent catabatique où l’air froid descend des hauteurs ;
3. le vent anabatique où de l’air est forcé vers le haut d’une pente.

Pour calculer la variation du vent avec l'altitude, le concept de vent thermique a été développé. Il s'agit de la différence du vent géostrophique entre deux niveaux de l'atmosphère. Il porte le nom de thermique parce que la variation du vent avec l'altitude dépend de la variation horizontale de température comme vu antérieurement. Ainsi dans une masse d'air isotherme, dite barotrope, le vent ne varie pas avec l'altitude alors qu'il variera dans une atmosphère barocline. C'est dans cette dernière situation, près des fronts météorologiques, que l'on retrouve des vents qui augmentent rapidement avec l'altitude pour donner un corridor de vent maximal juste sous la tropopause que l'on appelle un courant-jet. 

 

Échelle de fluctuation du vent

Pour une altitude inférieure à 1 000 mètres environ, là où se trouvent les ouvrages bâtis, les forces de frottement dues à la rugosité du sol et les phénomènes thermiques régissent en grande partie les écoulements d’air. Ces phénomènes engendrent des fluctuations de la vitesse du vent, dans le temps et dans l’espace, susceptibles d’exciter les structures les plus souples. Cette zone est appelée couche limite de turbulence atmosphérique.

L’analyse spectrale de la vitesse du vent dans la couche limite turbulente permet de mettre en évidence plusieurs échelles temporelles de fluctuation. La figure ci-contre montre l’allure d’un spectre de densité de puissance représentatif de la vitesse horizontale du vent à 100 mètres au-dessus du sol d’après Van der Hoven. Il s'agit d'une représentation statistique de la répétitivité des fluctuations de puissance du vent en ce point : « La turbulence atmosphérique peut être illustrée par l'existence de tourbillons au sein d’un écoulement. La turbulence est ainsi constituée de mouvements parfaitement aléatoires balayant un large spectre d’échelles spatiales et temporelles ».

Graphique de Van der Hoven montrant la force des vents en fonction de la période de retour.

La partie gauche du graphe concerne les systèmes à l'échelle planétaire qui ont une périodicité entre 1 jour et un an, ce qui correspond à une période de retour de différents types de systèmes météorologiques synoptiques. Ainsi, un an représente les vents annuels comme les alizés, quatre jours les vents associés avec la période moyenne entre deux dépressions météorologiques et 12 heures les vents diurnes et nocturnes en alternance. La partie droite du graphe concerne les conditions locales reliées à des conditions de relief ou autres effets de méso-échelle comme la distribution des nuages, le gradient thermique vertical, la vitesse moyenne du vent, la rugosité des sols, etc. Le « trou » entre une heure et dix minutes au milieu correspond à des périodes de grand calme quand les turbulences s'annulent elles-mêmes.

Les sollicitations répétées et aléatoires des turbulences peuvent solliciter les modes propres de certains ouvrages et conduire à leur ruine si cela n’a pas été pris en compte lors du dimensionnement (comme le pont du détroit de Tacoma en 1940).

Effondrement du Pont de Tacoma 1940 https://www.youtube.com/watch?v=X8Y...

Prévisions météorologiques

Le vent est un élément majeur des systèmes météorologiques puisqu'il est leur médium de transport. Cependant, la Terre est très irrégulière dans la forme de ses continents et l'ensoleillement dépend non seulement des saisons mais également de la couverture nuageuse. Cette dernière est soumise au vent qui tire son énergie des différences de températures qui sont une des résultantes de l'ensoleillement. Le vent obéit ainsi aux lois de l'effet domino, la difficulté résidera dans le nombre de facteurs à prendre en compte quant à la prévisibilité du résultat puisque le vent se nourrit de multiples sources : d'autres vents, les différences de températures entre deux zones géographiques ou entre deux couches d'atmosphère, la rotation de la Terre, l'attraction terrestre, les effets sur le relief, etc.

Carte météorologique de l'Europe, 9 et 10 décembre 1887.

Par exemple, un ouragan né dans l'Atlantique peut très bien rentrer par le golfe du Mexique et venir mourir aux Grands Lacs, perturbant tous les vents locaux sur et autour de sa trajectoire. L'origine de la création de ce cyclone tropical peut très bien être un déséquilibre engendré par un creux barométrique en altitude venant du Sahara qui a été déporté jusque dans l'Atlantique par l'anticyclone des Açores. La prévision des vents jusqu'à plusieurs jours est possible de façon déterministe grâce à la résolution des équations primitives atmosphériques des forces en présence si on tient compte de tous ces facteurs.

Cependant, les valeurs de chaque variable de ces équations ne sont connues qu'en des points distincts de l'atmosphère selon les observations météorologiques. Une légère erreur de ces valeurs peut causer de grande variation et c'est pourquoi l'on peut dire que la théorie du chaos, les systèmes complexes et plus particulièrement l'effet papillon s'appliquent très bien à la prévision des vents. Edward Lorenz a démontré que les prévisions n'étaient possibles à long terme (un an) que de façon probabiliste car le nombre de facteurs d'environnement est immense mais aussi qu'ils interagissent entre eux ce qui donne une instabilité temporelle à la résolution des équations.

Représentation visuelle

• Une représentation graphique des variations de force moyenne des vents selon leur orientation et par là le repérage des vents dominants peut être fait sur les secteurs d'une rose des vents ;

Exemple de représentation graphique en rose des vents à Boulogne-sur-Mer, ville portuaire du pas de Calais

• Comme pour les courants marins, on peut aussi utiliser des codes de couleur, des flèches ou des hampes de vent qui sont des représentations vectorielles de la force (longueur de la flèche ou barbules) et de la direction (sens de la flèche ou de la hampe) du vent. Des animations peuvent représenter sur une carte, et éventuellement à différentes altitudes les évolutions du vent.

Les roses des vents sont aussi utiles aux architectes et urbanistes, notamment pour la construction bioclimatique.

Par exemple, dans l'image d’en haut, la rose des vents montre les vents dominants et leur variation de force moyenne selon leur orientation et direction. Les vents les plus forts se superposent globalement aux courants et à la direction (résultante) du déplacement de la masse d'eau de la Manche vers la Mer du Nord. Ces vents quand ils vont dans le même sens que la marée peuvent causer des "surcotes" de marée haute, c'est-à-dire une mer plus haute qu'annoncée par le calcul du simple coefficient de marée, dont la hauteur est estimée par la partie du bas.

Mesure du vent

Au sol, en mer et en altitude, le vent est mesuré en kilomètres par heure, en mètres par seconde ou en nœuds. La mesure directe du vent se fait dans des stations météorologiques sur la terre ferme ou en mer grâce à un anémomètre, qui en donne la vitesse, et une girouette, qui en donne la direction. Les anémomètres mécaniques sont formés de coupelles qui tournent autour d'un axe quand le vent souffle. Il existe d'autres versions dont celles dites à fil chaud où le changement de température d'un thermistor causé par le flux d'air correspond à la vitesse de ce dernier.

On obtient par radiosondage la variation des vents avec l'altitude en suivant le mouvement d’un ballon-sonde depuis le sol. La mesure du déplacement d'un ballon ascensionnel dépourvu de sonde à l'aide d'un théodolite constitue une alternative économique au radiosondage. Depuis l’espace, grâce aux instruments d’un satellite météorologique, on peut estimer les vents partout sur Terre. Ces données sont particulièrement utiles aux endroits inhabités comme les déserts et les océans. C'est également de cette façon que les vents sur les autres planètes sont estimés. En aviation, la vitesse du vent est estimée en utilisant deux tubes de Pitot, le premier dans la direction opposée au déplacement et le second perpendiculairement à celui-ci.

Les radars météorologiques Doppler, les profileurs de vent, les lidars Doppler et les sodars sont des instruments de télédétection au sol capables de mesurer la vitesse du vent en altitude.

Anémomètre et girouette

Le vent peut également être estimé par une manche à air au sol et les marins l'estime en utilisant l’échelle de Beaufort, échelle fermée à 13 niveaux de force 0 à force 12, s’ils n’ont pas d’instruments pour la mesurer. Cette échelle relie l’effet du vent sur la mer (hauteur des vagues, production d’embruns, etc.) à sa vitesse. L'échelle de Fujita et l'échelle de Fujita améliorée utilisent les dommages causés par une tornade pour estimer la force qu'avaient ses vents.

l’échelle de Beaufort

l'échelle de Fujita

Records terrestres

L’Organisation météorologique mondiale (OMM) a homologué début 2010 le record du vent le plus violent jamais observé scientifiquement sur Terre, hors ceux des tornades. Il s'agit de rafales de 408 km/h enregistrées le 10 avril 1996 à l’île de Barrow (Australie-Occidentale) lors du passage du cyclone Olivia. Le précédent record de 372 km/h datait d'avril 1934 au sommet du mont Washington aux États-Unis. Cependant, le cyclone Olivia n'est pas considéré lui-même comme le plus violent à avoir affecté la région australienne car ce record ne représente pas l'intensité générale du système.

La mesure record dans une tornade a été effectuée à Moore en Oklahoma lors de la série de tornades de l'Oklahoma du 3 mai 1999. À 18 h 54, un radar météorologique Doppler mobile a détecté des vents de 484 km/h ± 32 km/h dans le tourbillon près de Bridge Creek à une hauteur de 32 mètres au-dessus du sol. Le record précédent était de 414 à 431 km/h mesuré dans une tornade près de Red Rock (Oklahoma). Cependant, les vents au sol ont pu être plus faibles à cause du frottement.

Le record du monde de vent enregistré par une station au niveau de la mer dans des conditions non reliées aux tornades ou aux cyclones tropicaux est celui de la station météorologique de la base antarctique Dumont d'Urville en Terre Adélie. Celle-ci est en opération depuis 1948 et les vents catabatiques y soufflent presque constamment. Leur moyenne annuelle est d'environ 35 km/h et le nombre de jours avec des vents de plus de 60 km/h est d'environ 300. Le record à cette station date du 16 juin 1972 à 17 h 30 locale, lors d'un phénomène de Loewe de changement brusque de la force des vents catabatiques, alors que le vent atteignit 320 km/h pendant 5 minutes, avec une pointe de 326 km/h.

Enfin, lors de la tempête Martin, le 27 décembre 1999 à minuit, un radiosondage effectué par Météo-France a enregistré une vitesse du vent exceptionnelle de 529 km/h dans le courant-jet à 8 138 mètres d'altitude au dessus de Brest.

Satellite QuikSCAT qui mesure les vents grâce à un diffusomètre.

Sur les autres planètes

Des vents de plus de 300 km/h soufflent sur Vénus et font que ses nuages font le tour de la planète en 4 à 5 jours terrestres.

Lorsque les pôles de la planète Mars sont exposés aux rayons du soleil à la fin de l'hiver, le CO2 congelé est sublimé, créant ainsi des vents quittant les pôles à plus de 400 km/h ce qui va alors transporter des quantités importantes de poussière et de vapeur d'eau à travers tous les paysages martiens. Il existe également des vents subits et liés à l'activité solaire qui ont été surnommés cleaning event par la NASA parce qu'ils apparaissaient subitement et dépoussiéraient tout, y compris les panneaux solaires.

Sur Jupiter, les vents soufflent jusqu'à 100 m/s (360 km/h) dans les zones de courant-jet. Saturne fait partie des records du système solaire avec des pointes à plus de 375 m/s (1 350 km/h). Sur Uranus, dans l'hémisphère nord jusqu'à 50° de latitude, la vitesse peut monter à 240 m/s (864 km/h) « seulement ». Finalement, par-dessus les nuages de Neptune, les vents dominants peuvent atteindre 400 m/s (1 440 km/h) le long de l'équateur et jusqu'à 250 m/s (900 km/h) à ses pôles. Il existe en outre un courant-jet extrêmement puissant à 70° de latitude Sud qui peut atteindre 300 m/s (1 080 km/h).

Utilisations du vent

Les vents sont une source d’énergie renouvelable, et ont été utilisés par l'Homme à travers les siècles à divers usages, comme les moulins à vent, la navigation à voile, le vol à voile ou plus simplement le séchage. Différents sports utilisent le vent dont le char à voile, le cerf-volant, la planche à voile et le kitesurf. Il sert également à aérer, assainir, rafraîchir les milieux urbains et les bâtiments. Le vent est une de nos plus anciennes sources d'énergie et une grande partie de toutes nos productions tire parti du vent ou lui est adapté. Aujourd'hui encore, il est un intense sujet de recherche car son potentiel d'utilisation demeure encore largement inutilisé tant via des éoliennes que des systèmes de pompe à chaleur ou pour assainir l'air urbain par une urbanisation raisonnée des villes en tenant compte du vent.

La plus grande éolienne à axe vertical du Monde, Cap-Chat, Gaspésie, Québec.

Séchage et assainissement

La première utilisation du vent par l'Homme fut simplement l'aération et le séchage. En effet, un lieu où l'air stagne va assez rapidement se charger en odeur mais aussi permettre le développement de différentes maladies et développement de moisissures (s'il y a un minimum d'humidité).

Très vite, l'Homme découvrit que des objets laissés au vent séchaient plus vite, cela est dû à deux phénomènes distincts : d'une part, l'air en mouvement vient frapper l'objet désiré et va donc communiquer une énergie qui permet d'arracher l'humidité à l'objet, poreux ou non, si l'objet est poreux et se laisse traverser par le vent, l'efficacité sera renforcée. D'autre part, l'air et les objets en contact avec celui-ci ont tendance à vouloir équilibrer leur taux d'humidité. Cependant, l'eau, même sous forme de vapeur, a une forte valeur de tension superficielle (comme une bulle d'air dans l'eau) et si elle va se dissiper dans les environs immédiats de l'objet qui sèche, les forces de tension vont globalement créer une bulle d'humidité, et ce d'autant que l'air chargé d'humidité est plus lourd et voit sa montée contrariée par l'air plus froid au-dessus de lui, ce qui crée une colonne de pression locale prenant la forme d'une demi-bulle en l'absence de vent. Le soleil ne va aider ici qu'à augmenter la quantité de vapeur soluble dans l'air. Sans vent, le séchage va s'arrêter même en plein air car la diffusion de l'humidité dans l'air se fera de manière très lente et même freinée par les forces intermoléculaires mais aussi par le fait que l'air ne se sature pas plus en humidité que son point de rosée ne le permet. Ce point de rosée dépend de la température de l'air. La température engendre un mouvement brownien permettant le transfert léger au sein de la masse d'air. Cet effet a été mis en évidence, étudié et très bien calculé dans le séchage du bois. Toute masse d'air est donc hydrophile jusqu'au maximum de son point de rosée. Dans une atmosphère non renouvelé, le séchage ne pourrait s'achever que si la quantité d'eau à extraire était inférieure au point d'équilibre du milieu.

Vue aérienne des marais salants près de Loix-en-Ré

De même, dans le cas des marais salants, le soleil va fournir l'énergie de réchauffement qui optimisera la présence de vapeur d'eau libre en surface de l'eau et augmentera la quantité d'eau captable dans l'air. C'est le vent qui va alors emporter cette eau via l'air déplacé et donc contribuer au séchage en renouvelant l'atmosphère ce qui empêche le milieu d'atteindre son point de saturation.

L'aération est donc également une méthode pour éviter la prolifération d'humidité due aux activités diverses dans un bâtiment, or l'aération dépend de la présence de vent.

Exemples de relation sécheresse d'un bois/paramètres de séchage.

Transport aérien

Les montgolfières utilisent le vent pour des petits voyages. Le vent de face augmente la portance lors du décollage d'un avion et augmente la vitesse de ce dernier s'il est dans la même direction que le vol, ce qui aide à l'économie de carburant. Cependant, en règle générale le vent gêne le mouvement des aéronefs lors de voyages aller-retour. En effet soit v la vitesse du vent et soit a la vitesse relative de l'aéronef par rapport à la masse d'air. En vent arrière, la vitesse de l'aéronef est v + a et en vent de face, la vitesse de l'aéronef est v - a. On note que cette quantité peut être négative si v > a. Dans ce cas, l'aéronef ne peut pas revenir à son point de départ.

La vitesse moyenne au cours de l'aller retour est

Formule

. La perte de performance est du second ordre, ce qui signifie que pour des vents faibles, cette perte de performance est négligeable. Toutefois, en cas de vitesses et/ou directions de vent variables en fonction de l'altitude, les avions à moteur peuvent effectuer des économies de carburant en exploitant ces différentiels. En outre, les planeurs peuvent aussi exploiter ces différentiels de vitesse de vent en effectuant un piqué dos au vent et une ressource face au vent à la manière de certains oiseaux à la surface de la mer. Comme la vitesse du vent augmente avec l'altitude, le planeur peut gagner de l'énergie de cette manière. Il a été prouvé qu'un gradient de 0,03 m/s par mètre est suffisant.

Parapente au décollage.

Le système le plus efficace actuellement est celui du cerf-volant (ou du parachute ascensionnel). La force du vent tend à faire monter l'engin si celui-ci est face au vent. Les planeurs peuvent aussi directement utiliser l'énergie éolienne en effectuant un vol de pente. Lorsque le vent rencontre une chaîne de montagnes continue, la masse d'air doit s'élever. Ceci est aussi vrai pour les parapentes et les deltaplanes. En règle générale, le planeur ayant le taux de chute le plus faible sera le plus efficace pour exploiter le vol de pente et des pilotes ont ainsi pu parcourir des distances de plus de 1 000 km. Dans certains cas, le parapente peut être plus efficace car il pourra exploiter des ascendances de petite dimension grâce à sa vitesse réduite. Cependant, le fait que seuls certains lieux géographiques et saisons soient propices à leur utilisation les cantonnent essentiellement à un loisir et pas à un mode de transport.

Les zones de cisaillement des vents causées par des conditions météorologiques diverses peuvent devenir extrêmement dangereuses pour les avions et leurs passagers.

Transport maritime

La marine à voile existe depuis les temps les plus anciens, au Néolithique, avant même la naissance de l'écriture, et s'est perfectionnée jusqu'à nos jours où malgré les simulations par ordinateur, les calculs de profils, les nouveaux matériaux et les essais en soufflerie, les découvertes continuent. Aujourd'hui, dans les pays développés, les bateaux à voile sont essentiellement devenus des bateaux de loisirs, mais il reste encore l'un des modes de locomotion le plus utilisé à travers le monde car simple, propre, nécessitant peu d'entretien et surtout qui se passe de carburant. La marine à voile est intimement liée à toute notre histoire que ce soit pour migrer, peupler, commercer, échanger, communiquer, se battre ou conquérir. L'Homme fit le tour de la Terre dans ces bateaux bien avant l'invention du bateau à vapeur ou autres engins modernes.

Vue de voiles d'un bateau actuel.

Transport terrestre

C'est l'utilisation la plus marginale du vent car assez peu adaptée. Il existe, pour le loisir, des chars à voile essentiellement utilisés dans des grandes plaines mais surtout en bord de mer. Des traîneaux à voile ont parfois été utilisés en zones enneigées et praticables comme les pôles. Les zones terrestres sont souvent très encombrées, pas très planes et avec des vents déformés, la liberté de mouvement réduite et les trajets tortueux rendent donc cet usage compliqué et dangereux. Le traîneau à voile apparaît dans Le Tour du monde en quatre-vingts jours. 

Énergie mécanique ou électrique

Depuis l'Antiquité, des moulins à vent convertissent le vent en énergie mécanique pour moudre du grain, presser des produits oléifères, battre le métal ou les fibres et pomper de l'eau. Ils seront introduits en Europe par l'Espagne, grâce aux Maures. Il faudra attendre Zénobe Gramme et sa dynamo en 1869 pour que le moulin puisse donner naissance à l'éolienne. En 1888, Charles F. Brush est le premier à avoir construit une petite éolienne pour alimenter sa maison en électricité, avec un stockage par batterie d'accumulateurs. La première éolienne « industrielle » génératrice d'électricité est développée par le Danois Poul La Cour en 1890, pour fabriquer de l'hydrogène par électrolyse. Les recherches les plus intenses actuellement sur l'utilisation du vent portent sur les éoliennes afin d'augmenter leur rendement en prise sur le vent, résistance aux fluctuations, rendement en production électrique et la meilleure détermination des corridors de vent.

Vent et urbanisme

Le vent interagit avec toute chose, y compris les constructions humaines. Nos villes ont d'ailleurs parfois généré un urbanisme si particulier que certaines grandes places publiques deviennent infréquentables à pied si le vent se lève un peu. Il faut se souvenir que le vent est tel la mer, immense ; le bloquer ne fait que le rendre plus violent mais par contre, on ne peut pas vivre sans lui car il aère, nettoie, contrôle la température et purifie les lieux. Les différents types d'effets des vents urbains :

• effet de coin : effet d'écoulement au coin qui coince ou crée une résistance au vent ;
• effet de sillage : effet de circulation tourbillonnaire en aval d'une construction ;
• effet de porche : accélération locale du vent à cause d'une construction sur pilotis ou bien d'un porche dans une barre construite ;
• rouleau tourbillonnant : phénomène tourbillonnaire en amont d'une construction ;
• effet de barre : déviation en vrille d’un vent qui arrive entre 45 et l’axe d’une construction en forme de barre. On peut limiter l’effet en aménageant le toit et les arêtes de la construction ;
• effet Venturi : pincement du vent qui provoque des aspirations latérales s'il y a des ouvertures à cet endroit ;
• suite d'immeubles interrompue : perturbation locale créée par l'absence brutale d'une construction dans une suite harmonieuse ;
• effet du désaxement : quand des bâtiments sont implantés régulièrement mais désaxés les uns des autres, cela crée des pressions locales et aide à éviter l'amplification du vent ;
• effet des différences de hauteur : toute modification brutale de la topographie engendre des perturbations telles les tours urbaines, certaines places publiques sont désertées au moindre vent à cause de la présence d'une tour qui produira des tourbillons disproportionnés pour le lieu ;
• effet de canalisation : proche de l'effet venturi ;
• effet de maille : complexification de l'urbanisation dont l'effet peut être positif ou négatif ;
• effet de pyramide : que ce soit de manière régulière ou en gradin, la pyramide crée des perturbations mais, en raison de sa forme limite les effets au sol.

Vent et construction

Un bâtiment, suivant son affectation et sa localisation, est conçu pour profiter ou éviter des propriétés particulières du vent. Le vent, par convection, dissipe ou accélère la dissipation de la chaleur par les parois. L'effet produit est un refroidissement des murs et de l'atmosphère, ce qui peut être bénéfique dans les climat chauds, mais préjudiciable dans les climats septentrionaux. Le vent contribue d'autre part à la ventilation du bâtiment et à l'évacuation de l'humidité ambiante, ou stockée dans les murs. Le tirage thermique des cheminées peut être affecté par le vent.

Dans les régions chaudes, pour refroidir les habitations, on ajoure les murs d'un bâtiment par des fenêtres ornées ou non de grilles ou de Moucharabieh (fermeture d'une ouverture conçue pour laisser passer l'air et la lumière mais ne permettre de voir que depuis l'intérieur) mais également grâce à des conditionnements d'air mécaniques comme les tours à vents ou Badgir qui permettent de puiser un air d'altitude plus frais mais également moins chargé en sable. Ce système est à ce point efficace qu'il permet même de fournir en permanence un refroidissement des réservoirs d'eau. Un projet actuellement réalisé reprend ce même principe en Égypte, il s'agit du marché de New Baris. Il permet aussi de faire l'inverse, de réchauffer les habitations en hiver en capturant la chaleur de l'air pour le quartier de Bedzed à Beddington au Royaume-Uni.

Les moulins à vents comme les éoliennes quant à eux cherchent les points les plus exposés au vent pour profiter de l'énergie cinétique éolienne.

Loisirs

Le vent est parfois utilisé pour les distractions comme dans les cas des cerf-volants, pour les sports nautiques ou le vol à voile voire dans les vols de montgolfières. Les bulles de savon demandent également un léger vent pour pouvoir être utilisées, tout comme les moulins à vent de plage ou les maquettes de voilier. Le vent sert aussi indirectement en créant des vagues qui seront utilisées pour le surf.

Autres

Il existe certains équipements destinés à produire un son par le vent, tels les mobiles-carillons ou la tuile à loups auvergnate qui était orientée de manière à provoquer un ronflement caractéristique lorsque les vents venaient du nord. Les vents du nord provoquent un refroidissement de la région et diminuent le gibier disponible rendant les loups affamés et donc dangereux pour le bétail et même les hommes, c'était donc un signal d'alerte.

Influences sur la culture

Religions

Le vent a inspiré dans les civilisations humaines de nombreuses mythologies ayant influencé le sens de l’Histoire. Beaucoup de traditions religieuses personnifient le vent :

• Éole, dieu du vent dans la Rome et la Grèce antiques ;
• Borée, Euros, Notos et Zéphyr étaient les dieux secondaires des vents chez les Grecs ;
• Fūjin dieu du vent de la Mythologie japonaise ;
• Chi Po, dieu des vents chinois ;
• Le Saint-Esprit dans la théologie chrétienne s’est manifesté parfois par un vent mais n’est pas le dieu du vent ;
• Amon, dieu du soleil et du vent chez les Égyptiens ;
• Kirk, dieu du vent chez les Celtes ; Tarann y étant celui du tonnerre ;
• Quetzalcóatl, ou serpent à plumes, ou encore Tezcatlipoca blanco, est le dieu de la créativité et de la fertilité mais aussi du vent chez les Toltèques. Les Mayas l'appellent : Kukulcan ;
• Marouts, dieux de l'atmosphère et génies des vents (les Marouts, jeunes guerriers exubérants, au nombre de onze ou vingt, gardaient le soma, boisson préférée d'Indra, et l'accompagnaient dans ses déplacements) ;
• djinns, esprits immatériels de la civilisation arabe, appelés aussi spécifiquement Maritins pour ceux qui peuplent l'air.

La tradition orale canadienne française raconte que « lorsqu'on aperçoit un pied-de-vent, c'est que le bon Dieu descend sur Terre ».

Expressions populaires

Le vent étant omniprésent, il a suscité beaucoup d'expressions populaires dont quelques-unes sont détaillées ici car ne décrivant pas de vents mais s'inspirant de son comportement. Ces expressions se réfèrent au vent pour sa vitesse, sa force, son homogénéité, son symbolisme ou au fait que c'est juste un mouvement d'air donc sans substance réelle ou à l'inverse soulignent la tendance aléatoire et anarchique du vent. En voici quelques-unes des principales :

• « vent d'enthousiasme, de liberté, de panique, de folie » : émotion collective.
• « contre vents et marées » : proposer quelque chose en dépit de tous les obstacles, même de l'avis général.
• « du vent ! » : prier quelqu'un ou un animal de s'en aller, synonyme de Du balai !.
• « quel bon vent vous amène ? » : formule de politesse pour accueillir quelqu'un en soulignant que l'on pense que seul du bon peut être amené par cette personne.
• « qui sème le vent récolte la tempête » : à ne semer que des contrariétés, même petites, un grave incident va survenir à cause de tout cela.
• « être ouvert aux quatre vents » : lieu à travers lequel le vent circule librement dans toutes les directions.
• « (ne pas) être dans le vent » : synonyme (ne pas) être dans le coup, (ne pas) suivre la tendance esthétique ou de comportement d'un groupe social de référence.
• « sentir (passer) le vent du boulet » : échapper de très peu à un danger.
• « être vent dedans, vent dessus, ou avoir du vent dans les voiles » : être ivre.
• « le vent tourne » : une situation est en train de changer complètement.
• « avoir eu vent de » : avoir été informé de quelque chose essentiellement à la suite de rumeurs ou sans vouloir indiquer la source de l'information…
• « mettre un vent à quelqu'un » : passer à côté d'une personne en l'ignorant totalement. Généralement cette dernière avait la main tendue pour dire bonjour et s'est sentie bien seule...
• « lâcher un vent » : avoir des gaz.

Arts

Le vent est présent dans le dessin, la peinture, les infographies mais aussi les sculptures. Il existe des arts spécifiques sur le vent : les mobiles. Il existe essentiellement deux catégories de mobiles : les solides en équilibre et les mobiles suspendus. Dans les suspendus, certains sont faits d'agencements de solides mis en mouvement par le vent comme dans les cultures asiatiques ou bien d'autres sont des suspensions plus éthérées comme les attrapeurs de rêves de la culture amérindienne. Tous ont cependant la même philosophie : accueillir le vent et avoir des effets de mouvement sur les différentes parties de l'assemblage. Certains ont des fonctions symboliques comme les pièges à rêves censés protéger des mauvais esprits, d'autres produisent des sons comme les mobiles suspendus traditionnels chinois que l'on nomme d'ailleurs parfois carillons ou carillons-mobiles qui sont parfois aussi des porte-bonheur.

Le vent est aussi d'une importance primordiale dans certains romans, notamment dans La Horde du Contrevent de Alain Damasio, où le vent, son étude, son utilisation, et la résistance contre lui deviennent l'objet principal de l'intrigue et les personnages nombreux évoluent tous par rapport au vent.

Musique

En français un aérophone est aussi dénommé Instrument à vent. Ce qui est également vrai pour l'anglais (wind instrument) ou l'espagnol (instrumento de viento) ne l'est pas pour d'autres langues comme l'italien (strumento a fiato) ou l'allemand (Blasinstrument) qui basent le nom de l'instrument sur le souffle plutôt que sur le vent. Ce n'est que par une convention de langage que ces instruments sont, en français, associés au vent : le son de ces instruments n'est pas produit librement par le vent mais de manière volontaire par le souffle de l'instrumentiste ou par une soufflerie mécanique. L'émission de ce souffle crée une colonne d'air sous pression produisant des vibrations modulées par le jeu de l'instrument indiqué par la partition du compositeur ou l'invention du musicien improvisateur. Par métonymie, le pupitre qui regroupe les instrumentistes à vent à l'orchestre est appelé le pupitre des « vents », qui réunit les bois et les cuivres. La voix est le plus ancien des instruments à vent. L'éoliphone ou « machine à vent » porte plus exactement son nom puisque l'instrument est employé à l'opéra pour reproduire le son du vent.

Le vent est souvent une source d'inspiration pour les artistes. Anne Sylvestre l'utilise dans ses chansons La Femme du vent, Monsieur le vent, son album Par les chemins du vent ou sa comédie musicale pour enfants Lala et le cirque du vent. Bob Dylan fut également inspiré par le vents avec la chanson Blowin' in the Wind (La réponse est soufflée dans le vent).

Rôles et effets dans la nature

Le vent est essentiel à tous les phénomènes météorologiques et donc au cycle de l'eau sans lequel nulle vie à base d'eau comme nous la connaissons sur Terre ne serait possible hors des océans. Le vent est également l'acteur principal de l'oxygénation des océans par agitation de sa surface. La circulation engendrée par les vents permet de disperser de nombreux agents minéraux et organiques. Ainsi, le vent a un rôle important pour aider les plantes et autres organismes immobiles à disperser leurs graines (anémochorie), spores, pollen, etc. Même si le vent n'est pas le vecteur principal de dispersion des graines chez les plantes, il fournit néanmoins ce service pour un très large pourcentage de la biomasse des plantes terrestres existantes. Il façonne également la forme des plantes par thigmomorphogenèse (ou anémomorphose). Le vent influence le déplacement des populations d’insectes volants et la migration des oiseaux.

Les vents sculptent également les terrains via une variété de phénomènes d’érosion éolienne qui permettent par exemple de créer des sols fertiles comme les lœss. Dans les climats arides, la principale source d'érosion est éolienne. Le vent entraîne de petites particules telles la poussière ou le sable fin parfois par-dessus des océans entiers, sur des milliers de kilomètres de leur point d'origine, qui est désigné comme le site de déflation. Par exemple, des vents du Sahara qui provoquent régulièrement des pluies sablonneuses en Europe centrale.

Le vent a aussi des effets sur l’ampleur des feux de forêt, tant par l’alimentation plus ou moins abondante en oxygène des flammes que par le transport d’éléments enflammés ou incandescents permettant ainsi à l’incendie de « sauter » les obstacles.

Quand le vent se combine avec des basses ou des hautes températures, il a une influence sur le bétail et les humains. Le refroidissement éolien peut radicalement modifier les rendements du cheptel ou même tuer par perte de chaleur corporelle. Le vent influe également sur les ressources alimentaires de la faune sauvage mais aussi sur les stratégies de chasse et de défense des animaux voire des chasseurs. Finalement, le vent est également un facteur important de la régulation thermique, hygrométrique ou de niveau de pollution des régions.

Érosion

L'érosion peut être le résultat du mouvement de déplacement par le vent. Il y a deux effets principaux. D'abord, les petites particules sont soulevées à cause du vent et se retrouvent donc déplacées dans une autre région. Ceci s'appelle la déflation. En second lieu, ces particules suspendues peuvent se frotter sur des objets pleins causant l'érosion par l'abrasion (succession écologique). L'érosion par le vent se produit généralement dans les secteurs avec peu ou pas de végétation, souvent dans les secteurs où il y a des précipitations insuffisantes pour soutenir la végétation. Un exemple est la formation des dunes, sur une plage ou dans un désert. Le lœss est une roche homogène, en général non-stratifiée, poreuse, friable, sédimentaire (éolien) souvent calcaire, à grain fin, vaseuse, jaune pâle ou de couleur chamois, ébouriffée par le vent. Il se produit généralement comme un dépôt qui recouvre des superficies de centaines de kilomètres carrés et des dizaines de mètres en profondeur. Le lœss se retrouve souvent dans les paysages raides ou verticaux et tend à se développer en sols fertiles. Dans des conditions climatiques appropriées, les secteurs avec le lœss sont parmi les plus productifs au monde sur le plan agricole. Les gisements de lœss sont géologiquement instables et s'éroderont donc très aisément. Par conséquent, des coupe-vent (tels que de grands arbres et buissons) sont souvent plantés par des fermiers pour réduire l'érosion par le vent du lœss.

Oxygénation et acidification des océans

Les océans sont des zones à surfaces relativement plates mais également majoritairement des zones d'eaux trop profondes pour permettre le développement d'algues à photosynthèse. Les mécanismes qui fonctionnent en eau douce (agitation, chute, algues, etc.) ne suffisent donc pas pour les océans. L'action du vent en créant des vagues mais aussi grâce au ressac sur les côtes crée donc l'oxygénation principale des océans.

La hausse du taux de CO2 dans l'atmosphère modifie le phénomène en accentuant plus l'acidification que l'oxygénation. Ceci n'est pas irréversible car les milieux océaniques ont toujours joué leur rôle de tampon et transformé le CO2 en acide carbonique qui acidifie l'eau avant de précipiter avec le temps en carbonate de calcium ou d'être absorbé par les organismes marins. Mais c'est un phénomène lent et, en attendant, le taux d'acide carbonique augmente l'acidité des océans mais diminue également la solubilité de l'oxygène dans cette même eau.

Le vent joue donc globalement le rôle d'un agent mécanique de solubilisation grâce une agitation qui augmente la surface de contact entre l'air et l'eau, par les vagues, peu importe le gaz. C'est moins évident avec l'azote de l'air parce qu'il est beaucoup moins soluble : 0,017 g/l à 20 °C, contre 1,1 g/l à 20 °C pour l'oxygène et 2 g/l à 20 °C pour le dioxyde de carbone. La majorité de l'azote injecté dans les océans l'est via la pollution par les fleuves lorsqu'ils se jettent dans la mer et non par le vent.

Effets sur la flore

La dispersion de graines par le vent ou anémochorie ainsi que la dispersion de pollen ou fécondation anémophile est un des moyens les plus primitifs de dispersion du vivant. Cette dispersion peut prendre deux formes principales : un entraînement direct des graines, sporanges, pollens dans un vent (comme le pissenlit) ou bien le transport d'une structure contenant les graines ou les pollens et qui va les disperser au fur et à mesure de leur déplacement par le vent (exemple des virevoltants). Le transport de pollen requiert à la fois des masses très importantes mais aussi des zones à vents complexes. En effet, la circulation d'air doit être très fluctuante afin que ces pollens rencontrent un arbre de la même espèce, surtout si ce ne sont pas des plantes auto-fertilisantes qui comportent des plants mâles et femelles distincts. De plus, il faut une synchronisation entre la production de pollen (mâle) sur des étamines mûres et la disponibilité de pistils (femelles) mûrs au même moment.

Certaines plantes ont développé un système aérien complémentaire permettant une autonomie de transport par le vent plus grande. Ce sont les aigrettes, comme le pissenlit ou le salsifis, et les ailettes greffées à l'akène. Ces dernières semblent une adaptation évolutive de ces plantes au vent afin de maximaliser leur aire de dispersion. Les ailettes se divisent en deux groupes : les samares (par exemple l'orme) et les disamares (par exemple l'érable). La productivité par dispersion aérienne est une technique très aléatoire qui requiert un nombre énorme de graines car chacune ne peut germer que dans un endroit favorable et si les conditions de milieu le permettent. Par contre, sur certaines îles, des plantes semblent s'adapter et réduire leur aire de dispersion, en effet, les graines qui tombent à l'eau sont perdues.

Le vent a également une influence sur le type de végétation, comme dans les régions à fort vent, où les sols sont soumis à une forte érosion éolienne qui les amincit voire les dénude. Les végétaux développent alors des formes résistantes aux vents. Celles-ci sont mieux enracinées et plus trapues car elles combinent des efforts sur la structure aérienne de la plante et des sols minces donc moins riches. Le vent est également un important agent sélecteur des arbres en éliminant les plus affaiblis ou ceux malades en les brisant ou en les déracinant. On observe de plus que certaines plantes côtières sont comme taillées en arrière, vers les terres, à cause du flux de sel apporté par le vent depuis la mer. Les effets d'un vent salé, en zones montagneuses ou en zones d'érosion forte sur la flore locale est également un facteur. Tous ces effets du vent sur la forme et la croissance des plantes se nomment anémomorphose et sont en grande partie dus à la thigmomorphogenèse.

Effets sur la faune

Le vent est autant utilisé que subi par les espèces animales mais on observe une adaptation au vent chez beaucoup d'espèces. Les protections de poils ou de laine des bovidés sont par exemple inefficaces si une combinaison de basses températures et d'un vent de plus de 40 km/h survient.

Les manchots, qui sont pourtant bien équipés contre le froid par leurs plumes et leur graisse, sont plus sensibles au niveau de leurs ailes et de leurs pieds. Dans ces deux cas de figure, ils adoptent un comportement de rassemblement en un groupe compact qui alterne sans cesse les positions de ses membres entre une position intérieure ou extérieure permettant ainsi de réduire la perte de chaleur jusqu'à 50 %.

Les insectes volants, un sous-ensemble d'arthropodes, sont balayés par les vents dominants ; cela influe énormément sur leur dispersion et leur migration.

Les oiseaux migrateurs tirent beaucoup plus parti du vent au lieu de le subir. Ils s'en servent afin de planer au maximum après avoir utilisé des courants thermiques ascendants pour prendre le plus d'altitude possible. La sterne arctique est un des plus grands champions de la discipline en réussissant des vols transatlantiques, voire plus, de cette manière. Le champion de l'océan Pacifique est le puffin fuligineux et l'un des vols les plus impressionnants sur des vents d'altitude est le grand albatros. Les records d'altitudes sont tenus par les oies à 9 000 mètres et les vautours jusqu'à 11 000 mètres. On remarque également que les axes de migration utilisent les vents dominants saisonniers.

Certains animaux se sont adaptés au vent tel le pika qui crée un mur de cailloux pour stocker des plantes et herbes sèches à l'abri. Les cancrelats savent tirer parti des vents légers pour échapper à leurs prédateurs. Les animaux herbivores se positionnent en fonction du vent et de la topographie afin de bénéficier du transport des odeurs, comme des bruits, par le vent et ainsi percevoir l'approche d'un prédateur qui s'est lui-même adapté en approchant autant que possible sous le vent donc avec un vent soufflant de sa proie vers lui.

Des rapaces et autres oiseaux prédateurs utilisent les vents pour planer sans effort jusqu'à repérer une proie tels les goélands bourgmestre qui attendent que les vents dépassent les 15 km/h pour accentuer leurs attaques sur les colonies de guillemots. 

Sifflement du vent

Le bruit du vent est appelé sifflement. Le sifflement du vent est réputé aigu, lugubre, oppressant, etc... Le vent est un mouvement de l'air et ne produit pas de sons au sein d'un système homogène à même vitesse mais par frottement sur des systèmes d'air de vitesses différentes ou à la suite du frottement sur des solides ou des liquides.

Parfois aussi le son du vent est modulé par la forme des solides qu'il traverse et selon sa direction comme dans les gorges ou les grottes. Même au sein des habitations, le vent peut générer des bruits. Les instruments à vent sont exactement basés sur ce même principe naturel mais en modulant la pression, l'ampleur et la vitesse, le tout combiné parfois à des volumes de résonance. Cet effet sonore du vent est d'ailleurs une grande source de nuisance lorsque l'on fait des enregistrements en extérieur et les micros doivent être enveloppés d'une couche protectrice poreuse afin que le vent ne rende pas tous les sons alentour inaudibles en traversant la structure interne du récepteur du microphone.

Lorsque le vent est sauvage, on parle souvent des hurlements ou des rugissements du vent pendant les tempêtes, tornades, à travers des arbres dénudés de leur feuillage ou avec des violentes rafales. Les sons sont plus apaisants à l'oreille humaine lorsque des brises roulent du sable sur une grève, font bruisser les feuilles des arbres ou frisent la surface de l'eau de vaguelettes. Lorsque le vent est très aigu, on dit qu'il fait des miaulements.

Le vent porte également les bruits en déformant l'onde circulaire naturelle de tout bruit. En plus de son bruit propre, il change également la répartition de tous les bruits environnementaux. On étudie désormais sérieusement les effets des vents dominants sur le transport du bruit des avions, des autoroutes ou des industries car le vent peut autant augmenter la distance de perception de bruits qu'aider à les étouffer plus vite, selon sa direction.

Dégâts

Le vent n'est pas que pacifique, il est essentiel à l'écosystème mais parfois le système s'emballe et le vent devient alors une force destructrice que l'on ne peut maîtriser.

Vitesse et ampleur

Le vent peut se déchaîner dans une tempête, comme un cyclone tropical, et détruire des régions entières. Les vents de force d'ouragan peuvent endommager ou détruire des véhicules, des bâtiments, des ponts, etc. Les vents forts peuvent aussi transformer des débris en projectiles, ce qui rend l'environnement extérieur encore plus dangereux. Les vents peuvent également venir s'ajouter à d'autres phénomènes comme des vagues, se combiner aux éruptions volcaniques, aux feux de forêts… comme détaillé ci-dessous.

Coup de mer et onde de tempête

Le vent peut accentuer des grandes marées comme lors de la tempête Xynthia en France en 2010 où sa direction est venue s'additionner au sens de montée de la mer. En se déplaçant, l'air agit par friction sur la surface de la mer. Cet effet crée une accumulation d'eau dans les régions sous le vent, similaire à celui qui crée un effet de seiche, qui est inversement proportionnel à la profondeur et proportionnel à la distance sur laquelle le vent s'exerce. Ceci s'ajoute à l'augmentation du niveau de la mer créé par la pression plus faible au centre du système météorologique et à d'autres facteurs. On appelle ce phénomène une onde de tempête.

Le coup de mer est une perturbation de la mer, souvent brève, localisée, due aux vents et pouvant être très violente alors qu'il n'y a pas de tempête au lieu où l'effet est noté. Il s'agit de la combinaison d'une dépression et de vents violents directionnels près d'une dépression qui se situe loin au large et provoque un effet de succion sur la surface de la mer. Cette colline liquide va donc augmenter jusqu'à l'équilibre puis s'effondrer lors du déplacement de la dépression. Si le mouvement du système est rapide, la chute est brutale ; elle va créer des fronts de vagues plus ou moins importants qui seront entretenus en partie par des vents de surfaces s'ils existent. Si ceux-ci sont violents, ils peuvent même l'alimenter. Si ces vagues ont une ampleur telle qu'elles commettent des dégâts sur les côtes ou causent des naufrages, on les appellera « vagues-submersion ». Comme ce phénomène a lieu au large, si la dépression ne se dissipe pas d'elle-même l'ampleur des vagues explosera en se rapprochant de la côte parce que le volume d'eau déplacé par la dépression restera le même alors que la profondeur diminue jusqu'à devenir nulle.

Les différences entre un coup de mer et un tsunami sont l'origine éolienne au lieu de géologique, l'aspect limité de son action géographique et temporelle, mais aussi que les vagues sont formées dès le large et non par la collision des fronts d'onde sur le plateau continental qui ici ne fera qu'amplifier des vagues déjà existantes. Ce phénomène est par exemple observable deux à quatre fois par an sur la Côte d'Azur ou en Corse comme à Cannes en 2010 où ce phénomène habituellement limité à des vagues de 4 à 5 mètres culmina avec des lames de 6 à 10 mètres emportant tout sur leur passage.

Transfert d'énergie

Sur les structures des ponts suspendus, il a déjà provoqué des phénomènes de mise en résonance allant jusqu'à la destruction de l'ouvrage comme pour le pont du détroit de Tacoma en 1940, le pont de la Basse-Chaîne (Angers) en 1850 ou le pont de La Roche-Bernard en 1852. Dans ces cas, il a un échange d’énergie mécanique qui se produit entre le vent et le pont qui oscille. En condition normale, l’énergie mécanique engendrée par une petite oscillation initiale extérieure est transférée du pont vers le vent qui la dissipe. Mais si la vitesse moyenne du vent est suffisamment élevée, au-dessus de ce que l’on appelle la « vitesse critique », le pont est instable et l’oscillation initiale s’amplifie. L'énergie se transfère alors du vent vers le pont et les oscillations s’amplifient à cause du couplage aéroélastique jusqu'à entraîner parfois la rupture des structures du pont.

Érosion éolienne

Lorsqu'il érode des sols, il peut aller jusqu'à la roche et/ou désertifier complètement une région comme pour la mer de sable du Hoge Veluwe aux Pays-Bas, phénomène se nomme également déflation. Le vent peut également provoquer des tempêtes de sables comme par le chammal ou de poudrerie (chasse-neige) comme le blizzard. En outre, si l'érosion éolienne, pluviale, maritime et fluviale n'était pas contrebalancée par les mouvements magmatiques divers, la Terre serait recouverte d'eau depuis longtemps car cette érosion aurait effrité tous les solides dépassant une couche de boue sous-marine. Le vent érode et transporte les roches qui finiront par s'accumuler dans la mer jusqu'à une modification de relief terrestre à la suite de mouvements tectoniques qui pousseront ces sédiments comprimés par la pression de l'eau vers le haut. C'est donc un des mécanismes de création des roches sédimentaires qui seront alors à nouveau érodées par le vent dès qu'elles seront découvertes à l'air libre.

Orages

Les orages sont souvent accompagnés de rafales violentes ou de tornades qui produisent des dégâts importants le long d'un corridor au sol. Ils sont également accompagnés de turbulence, par cisaillement des vents dans le nuage, qui peut endommager des avions ou même les faire écraser si elle se produit relativement près du sol.

La production de foudre est causée par la différence de charges électriques entre la base et le sommet du nuage orageux, entre le nuage et le sol ou entre deux nuages. Ces charges sont produites par collisions des gouttelettes et cristaux de glaces dans le courant ascendant, ou vent vertical, dans le nuage.

Dispersion de particules

Dans des cas de pollution, il permet d'épurer les régions touchées mais va répandre celle-ci sur d'autres régions jusqu'à dilution des polluants ou précipitation par la pluie comme dans le cas du nuage de Tchernobyl ou dans les cas de pluie acide. Plus récemment, l'éruption de l'Eyjafjöll a paralysé les trois quarts du trafic aérien européen.

Dispersion de maladies

Bien des maladies sont transportées par les vents, peu importe qu'elles soient virales, bactériennes ou fongiques. Souvent, le vent ne va permettre que des petits sauts de quelques centimètres à plusieurs mètres. Mais, les grands vents ou des cyclones peuvent transporter des infections sur des centaines de kilomètres. Quelques infections courantes utilisant le vent : la rouille noire, la rouille du maïs, le mildiou, les fusarium… Il importe d'ailleurs peu que le vent charrie directement l'infection (certains organismes peuvent aussi s'encapsuler durant le transport pour mieux résister) ou transporte des matériaux contaminés.

Migration et déplacement d'insectes ravageurs

Les insectes volants bénéficient souvent ou se sont adaptés à des régimes de vent particuliers. Ce qui permet à ces bêtes assez petites de franchir des très longues distances que leurs seules forces ne leur permettraient pas. Les ravageurs les plus courants sont actuellement les cicadelles, sauterelles, fourmis, les abeilles tueuses ou le criquet pèlerin.

Effet sur les incendies

Le vent agit également dans les cadres des incendies de forêt auxquels il fournit une force de déplacement d'une part mais également une alimentation en oxygène qui entretient voire attise les flammes comme l'Homme s'en est inspiré pour créer les soufflets. Le vent permet également ce que l'on appelle les sauts de feu, que ce soit sous forme de touffes enflammées ou simplement de braises qui permettent de franchir des obstacles tels les rivières, failles ou les coupe-feu.

Dans l'espace

Le vent solaire est assez différent du vent terrestre car il se compose de particules polarisées qui sont éjectées de l'atmosphère du Soleil. Par contre, le vent planétaire est lui semblable au vent solaire et est composé de gaz légers qui s'échappent de l'atmosphère de leur planète. Sur de longues périodes de temps, ce vent planétaire peut radicalement changer la composition de l'atmosphère d'une planète.

Vent planétaire

Des vents hydrodynamiques dans les couches supérieures de l'atmosphère permettent à des éléments chimiques légers comme l'hydrogène de se déplacer vers l’exobase, partie inférieure de l'exosphère où ces gaz peuvent acquérir la vitesse de libération et donc s'échapper dans l'espace interplanétaire sans que d'autres particules ne contrarient leur mouvement ; c'est un peu une forme d'érosion gazeuse. Ce type de processus sur des temps extrêmement longs, de l'ordre de milliards d'années, peut faire que des planètes riches comme la Terre évoluent en des planètes comme Vénus. Des planètes avec une atmosphère basse très chaude peuvent générer une atmosphère haute très humide et donc accélérer le processus de perte de l'hydrogène. L'énergie nécessaire à l'arrachage de ces éléments légers étant fournie par le vent solaire.

Vent solaire

À la différence de l'air, le vent solaire est à l'origine un flux de particules polarisées comparable à un courant électrique ou à un plasma éjecté par la couronne solaire dont la chaleur permet des vitesses de fuite de plus de 400 km/s (1,440,000 km/h). Il est majoritairement constitué d'électrons et de protons avec une énergie de l'ordre de 1 keV. Ce flux de particules varie en température et en vitesse au fur et à mesure du temps. Il existerait également des mécanismes internes au Soleil permettant de transmettre à ces particules une haute énergie cinétique mais leur fonctionnement reste encore actuellement un mystère. Le vent solaire crée l'héliosphère, vaste bulle qui contient tout le système solaire et s'étend jusque dans l'espace interstellaire.

C'est aussi ce qui explique que seules des planètes disposant d'un très puissant champ magnétique peuvent supporter sans dommage ce vent solaire continuel, réduisant ainsi l'ionisation de la haute atmosphère. Divers phénomènes observables sont dérivés du vent solaire telles les tempêtes électromagnétiques qui peuvent affecter les équipements électriques, les aurores boréales ou encore le fait que les comètes qui traversent le système solaire ont toujours leur queue dirigée à l'opposé du Soleil.

Cependant, au fur et à mesure que ce vent solaire croise des planètes, il est alimenté par le vent planétaire et prend alors des caractéristiques plus proche des vents terrestres dans certains de ses effets, des systèmes solaires très denses pourraient ainsi en arriver à avoir une atmosphère ténue.

Transport spatial

Certains tests sont actuellement effectués sur les voiles solaires et il avait même été imaginé une course de voiles solaires. Le principe est semblable à celui des voiliers, à ceci près qu'il s'appuie sur la lumière (les photons) émis par le Soleil. Compte tenu de la faible propulsion générée, le procédé ne permet pas de quitter la surface d'une planète (même dénuée d'atmosphère, et donc de friction). Il est en revanche utilisable sur un appareil ayant déjà atteint la vitesse de satellisation minimale, voire la vitesse de libération. La difficulté de mise en œuvre réside dans la faiblesse de la poussée : une voile de 220 000 m2 est nécessaire pour obtenir une poussée de 1 kg.m.s-1.

Cependant, cet effet est déjà utilisé sur les sondes spatiales afin de rectifier une trajectoire ou de fournir une poussée supplémentaire comme pour la sonde Mariner 10.

FIN